Исцеление мира. От анестезии до психоанализа: как открытия золотого века медицины спасли вашу жизнь - Рональд Дитмар Герсте

на пару, который с XVII века становился все более популярным в качестве источника энергии, впервые была использована в Англии, и, по крайней мере, до середины XIX века определяла дальнейшее развитие железнодорожного транспорта. Внимательные читательницы и читатели позднее заметят, что Великобритания очень часто появляется в нашей книге. Фактически, она являлась не только мировой державой со своими колониями, но также двигателем прогресса и изобретательности – в экономике и политике, технологиях и науке. Мечты о былом величии, о «Rule Britannia!»[60] и эпохе, когда Великобритания главенствовала не только в Мировом океане, но и в медицинских лабораториях и инженерных мастерских, по-видимому, побудили многочисленных избирателей проголосовать за «Brexit»[61] на знаменательном референдуме в июне 2016 года.

 Первым настоящим локомотивом считается транспортное средство, построенное уроженцем Корнуолла Ричардом Тревитиком в 1804 году для металлургического завода в Уэльсе.

Машина развивала скорость около восьми километров в час, но при весе почти в семь тонн была настолько тяжелой, что под ней несколько раз ломались рельсы. Большего успеха в долгосрочной перспективе добился Джордж Стефенсон, родившийся в 1781 году в горнодобывающей общине Уайлам, Нортумберленд. Он тоже начинал работать в горнодобывающей промышленности в экономически отстававшем, но развивавшемся районе Шотландии, где существовала одна из паровых машин, построенных Джеймсом Уаттом. Стивенсон собирался эмигрировать в Америку примерно в 1809 году, но был – возможно, к своему счастью, и определенно к счастью для Великобритании – слишком беден, чтобы оплатить путешествие через Атлантический океан. Он был мастером-самоучкой с огромным изобретательским талантом: в дополнение к своим экспериментам с паровыми двигателями он как бы между прочим изобрел шахтерскую лампу, позволившую предотвратить возможные смертельно опасные взрывы метана под землей. Стефенсон представил свой первый локомотив 25 июля 1814 года. Он перевез восемь вагонов с углем общим весом 30 тонн по рельсовой трассе длиной около 200 метров – для присутствовавших директоров шахт и инженеров это представлялось колоссальным результатом. Локомотив получил прекрасное имя Блюхер. Была заключительная фаза Наполеоновских войн, и фельдмаршал союзных пруссаков Гебхард Леберехт фон Блюхер для британцев был маяком надежды; эта отведенная ему роль полностью оправдает себя в следующем году в битве при Ватерлоо.

Джордж Стефенсон построил не менее 16 локомотивов за следующие десять лет. Его профессиональный опыт был настолько уникальным в масштабах всего мира, что многие другие страны, например несколько земель Германии и штатов США, позже импортировали свои первые локомотивы с завода Стефенсона (который до 1930-х годов, когда его выкупила другая компания, построил в общей сложности около 3000 локомотивов). Только потом сформировалась их собственная промышленность, специализирующаяся на строительстве локомотивов («Borsig» стала наиболее известной компанией в Пруссии). 27 сентября 1825 года – день открытия рельсового пути из Дарлингтона в Стоктон длиной почти 60 километров, считается днем рождения железнодорожного пассажирского транспорта. Новое творение Стивенсона под названием «Locomotion No.1» вез не менее 34 вагонов с примерно 600 пассажирами. Часть вагонов загрузили углем, поскольку предполагалось, что этот рельсовый путь будет служить и для пассажирских, и для грузовых перевозок. Первый рейс проблемы не обошли стороной: вагон потерял колесо, и его пришлось отцепить, далее в пути была сделана еще одна остановка на 35 минут, потому что «Locomotion No.1» потребовался небольшой ремонт на свободном участке. Это не повлияло на хорошее настроение и пассажиров, и бедного населения в пункте назначения, которому в честь этого праздника выдавали уголь, привезенный для использования предстоящей зимой в качестве отопительного материала.

С открытием линии из Манчестера в Ливерпуль в 1830 году, омраченным несчастным случаем с мистером Хаскиссоном, путешествие по железной дороге в регионе стало реально для широких слоев населения. Вскоре добавили первую линию от Лондона до Бирмингема, а в 1840 году у Великобритании уже было 3200 километров железных дорог, что в подобных масштабах было достигнуто только в США. Во Франции в то время было около 550 километров путей. Движущей силой разработки локомотивов и расширения маршрутной сети являлся инженер и изобретатель Марк Сеген. Дух первопроходца был, скажем так, у него в крови.

 Сеген приходился племянником братьям Монгольфье, которые в 1783 году первыми поднялись на воздушном шаре и таким образом стали прародителями воздухоплавания.

Отправившись в Англию на несколько месяцев, Сеген работал со Стивенсоном и пытался реализовать его идеи во Франции. В рамках концессии[62] он приступил к строительству железнодорожной линии от Сент-Этьена до Лиона, завершенному в 1832 году. Линия стала первой в своем роде на европейском континенте.

Первым немецким железнодорожным сообщением был короткий, но знаменитый маршрут из Нюрнберга в Фюрт, открытый утром понедельника 7 декабря 1835 года на глазах у тысяч праздных зрителей и около 200 пассажиров. Благодаря получившему имя «Adler» локомотиву из Англии, который обслуживал инженер и машинист англичанин Уильям Уилсон, впоследствии ставший любимцем жителей Нюрнберга и даже нашедший в этом городе свое последнее пристанище в 1862 году, шесть километров были пройдены менее чем за четверть часа. Примечательно, что новое устройство было не слишком тепло встречено местными врачами; за два года до первого дальнего рейса Верховная медицинская комиссия Баварии выразила мрачное предречение: «Быстрое движение неизбежно вызовет у путешественников заболевание мозга, особый вид Delirium furiosum[63]. Но если путешественники хотят подвергнуть себя этой ужасной опасности, государство должно по крайней мере защитить зрителей, потому что в противном случае они станут жертвами той же болезни мозга, увидев быстро движущуюся паровую машину. Необходимо оградить вокзал с обеих сторон высоким деревянным забором» [3]. Стремление к действиям сильного государства в качестве инструмента для решения проблем, по-видимому, прочно укоренившееся в генах Германии, осталось без внимания. Ландшафт так и не был испорчен деревянным забором, зато спрос на новое транспортное средство непрерывно рос: всего за три года открыли железнодорожные линии из Берлина в Потсдам, из Брауншвейга в Вольфенбюттель и из Дюссельдорфа в Эркрат. Примерно в середине XIX века Германия пережила настоящий бум строительства железнодорожных линий и станций. В 1876 году поток пассажиров на маршрутах различных немецких железнодорожных компаний уже достиг около 205 миллионов.

Результатом расширения железнодорожного сообщения стало нечто, на что большинство людей в повседневной жизни не обращало внимания, но что было остро необходимо при поездках на большие расстояния. Во многих европейских странах установили стандартное время. До этого в бесчисленных населенных пунктах было свое, местное, время, в зависимости от высшей точки солнца в полдень. То, что над фермером недалеко от Херфорда в Восточной