Исцеление мира. От анестезии до психоанализа: как открытия золотого века медицины спасли вашу жизнь - Рональд Дитмар Герсте

располагались там с определенной периодичностью, вследствие чего Менделеев стал называть созданную им систему периодической таблицей элементов. Элементы располагались по мере увеличения атомного веса вертикально – в таблицах Менделеева, встречающихся в учебниках химии и в Интернете сегодня, элементы располагаются по мере увеличения атомного веса горизонтально, а вещества, принадлежащие к одной группе, например галогены или благородные газы, расположены в одном вертикальном ряду.

Менделеев, убежденный в том, что природа элементов окончательно прояснена, больше не заострял внимание на пробелах в своей системе. Уверенный в себе ученый объяснял наличие пробелов тем, что недостающие элементы просто еще не открыты. Неизвестный элемент с атомным весом около 68 он назвал экаалюминием[58], а недостающий элемент с атомным весом около 70 получил временное наименование экасилиций. Разумеется, Менделеев оказался прав: в 1875 году французский химик Поль Эмиль Лекок де Буабодран открыл редкий металл, который назвал галлием в честь своей страны – его атомный вес равен 69,72. Одиннадцать лет спустя Клеменс Винклер, работавший во Фрайбергской горной академии, обнаружил хрупкий металл, в настоящее время используемый в электронике в качестве полупроводника. Этот металл, германий, с атомным весом 72,63, его первооткрыватель также назвал в честь своей родины. Менделеев довольно точно предсказал существование этих элементов (а также экабора – скандия, название которого также указывает на место открытия – Швеция в Скандинавии).

Через несколько месяцев после Менделеева Лотар Мейер также опубликовал свою концепцию периодической таблицы элементов; о первом выступлении Менделеева перед Русским химическим обществом 6 марта 1869 года он ничего не знал. Менделеев, вне всяких сомнений, первым заложил этот фундамент современной научной мысли. Он еще много лет активно трудился в качестве ученого, социального реформатора и экономиста и стал высоко чтимым за границей членом многочисленных научных обществ, среди которых была и Национальная академия наук США. Он умер 2 февраля 1907 года в Санкт-Петербурге. Ученый находился в шаге от получения Нобелевской премии, не получив всего один голос органа, участвующего в принятии решения. Однако Менделеев удостоился гораздо более подобающей чести: его имя не только увековечено благодаря созданию периодической таблицы элементов, но и обрело место в самом творении – в элементе 101, менделевии.

8. Стальные колеса

Вероятно, только самые патриотичные солдаты, сражавшиеся в Крыму, чувствовали, что в случае необходимости они отдадут жизнь за дело, в которое твердо верят. Как подобный акт самопожертвования, должно быть, переживал свои последние земные часы и Уильям Хаскиссон. Известный политик, член палаты общин и некогда военный министр Великобритании был членом нижней палаты парламента и решительно выступал за строительство железной дороги Ливерпуль – Манчестер. Она должна была стать первой крупной железнодорожной линией в мире, соединяющей два оплота индустриализации в самом сердце Англии. Во время торжественного открытия линии 15 сентября 1830 года Хаскиссон направился к вагону премьер-министра герцога Веллингтона и… был сбит приближающимся поездом, локомотив которого назывался «Ракета». Несколько часов спустя Хаскиссон скончался, став первой знаменитой жертвой (после многочисленных кочегаров и других рабочих) новой технологии. «Жертвы неизбежны», – знаменитые последние слова Отто Лилиенталя, пионера совершенно другого вида путешествий. Произнес он их после того, как в августе 1896 года был смертельно ранен при падении на планере в Берлине. Вероятно, Уильям Хаскиссон это предвидел. В любом случае, инновации, которым он был так привержен, определили не одну эпоху.

Трудно переоценить влияние расширения железнодорожных сетей на повседневную жизнь. Эта технология, ставшая, возможно, главным символом XIX века, обеспечила мобильность, прежде немыслимую для большинства европейцев. Подавляющему большинству людей, скажем, в Германии, Швейцарии или Франции, примерно до 1840-х или 1850-х годов было трудно представить, что когда-нибудь они попадут за пределы окрестностей, вид на которые открывается с колокольни их родной деревни. Широкие слои населения передвигались по городу только пешком, более обеспеченные – верхом на лошади, а на большие расстояния – в настолько неудобном, насколько это можно себе представить, едва ли оборудованном пружинной подвеской междугородном экипаже.

 По мере совершенствования сети дорог и повышения комфорта транспортных средств в первой половине XIX века стали появляться дилижансы, скорость которых достигала примерно 10 километров в час.

Правда, поездки предпринимали только те, у кого была на то веская причина и необходимые средства. В остальном максимальная скорость транспортных средств за 2000 лет практически не изменилась. Исследователь Александр фон Гумбольдт двигался так же быстро или медленно, как когда-то Цезарь, а Людвиг ван Бетховен перемещался в том же блаженном покое, что и, скажем, Вальтер фон дер Фогельвейде[59]. Скорость передвижения определяла лошадь, использовавшаяся в качестве ездового животного или запряженная в повозку с несколькими другими представителями своего вида. Новости, письма и газеты доставлялись из Кенигсберга в Аахен, научные знания, перенесенные на бумагу, направлялись из Оксфорда в Сорбонну исключительно в темпе лучшей из доступных карет. Сегодня путешествия в западных индустриальных странах олицетворяют личную свободу и по крайней мере до весны 2020 года рассматривались как неотъемлемое право человека, на которое государство не вправе посягать. Однако к началу той эпохи, о которой идет речь, о путешествиях мог задумываться лишь весьма ограниченный круг имущих людей.

Герцог Веллингтон, свидетель фатального несчастного случая Хаскиссона, предчувствовал (по его мнению) дурное: железная дорога «побудит низшие классы путешествовать» [1]. Пророчество победителя битвы при Ватерлоо оказалось крайне точным. Железная дорога перевернула ситуацию с силой стихийного бедствия. Возможность путешествовать, открывшаяся широким массам, разрушила барьеры и стала одним из величайших уравнителей в истории: низшие социальные классы теперь тоже могли быть мобильными. Представители буржуазии и аристократы сидели в вагонах первого класса, а простые крестьяне – четвертого, которые на некоторых ранних железнодорожных путях еще не имели навеса или крыши, так что едва ли зимой и во время дождя в них было комфортно. Но все путешественники из столь разных слоев общества прибывали к месту назначения в одно и то же время и стряхивали с себя почти одинаковое количество сажи, если кто-то совершал ошибку, открыв окно (особенно в лучших классах, где вагоны зачастую располагались в передней части состава). В анонимной английской брошюре сообщалось, что «передвижение с помощью железных дорог крайне непопулярно среди аристократов, потому что такой вид путешествий, каким бы удобным он ни был, лишен исключительности, поскольку самый бедный и богатый человек доставляются к месту назначения с одинаковой скоростью» [2].

Вагоны, катящиеся по рельсам, существовали веками; чаще всего они использовались в горнодобывающей промышленности – их тащили лошади или люди. Концепция приведения их в движение с помощью транспортного средства, работающего