Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Насколько известно, в то время расчёт угловых жесткостей подвесок на ВАЗе не проводился, а тем более не учитывалось взаимовлияние жесткостей передней и задней подвесок.

В ООК, следуя рекомендациям Макеева, постепенно прокомпоновывали узлы ходовой части серии 100 новой Нивы.

Выполненный Макеевым расчёт жесткостных и демпфирующих характеристик системы подрессоривания автомобиля 2123 официально был направлен проектировщикам и доводчикам в феврале 1989 года.

В ОПШ его взяли за основу проекта упругих элементов и амортизаторов подвесок для ходовых макетов второй серии.

Очень важным аспектом развития проекта был выбор двигателя, вернее – семейства двигателей. На первоначальных этапах со стороны двигателистов предлагалось использовать в качестве объекта компоновок двигатели 2110, 21213 и дизельный двигатель проекта ВАЗ –АЗЛК рабочим объёмом 1,8 л.

Двигатель 2110 брался во внимание с большой натяжкой, более по причине неизбежных проблем при его предстоящем освоении.

Проект ВАЗ –АЗЛК в дальнейшем так и не дошёл до производства.

А перспективность двигателя 21213 вызывала большие сомнения. Единственный железный аргумент в его пользу приводил главный конструктор: с этим двигателем автомобиль 2123 оставался в своём классе по литражу.

Следует отметить, что именно с двигателем на этой базе автомобиль 2123 и пошёл в производство четырнадцать лет спустя! А в 1988 году необходимость создания специального мотора сомнений не вызывала.

В соответствии с концепцией полноприводного автомобиля с улучшенными потребительскими качествами при компоновке автомобиля 2123 большое значение придавалось обеспечению вместительности, эргономичности и комфортабельности салона.

Как уже упоминалось, компоновку салона 2123 начинал прорабатывать Н. Тазтдинов. Логическим продолжением этих работ стало проектирование и изготовление универсального посадочного макета.

С 1988 года, когда Тазтдинов перешёл на тему микроавтомобиля, в ООК компоновкой посадки стал заниматься молодой специалист М. Арокин.

При проектировании решалась задача устранения недостатков, отмечаемых потребителями на автомобиле 2121, и обеспечения некоторого превосходства по характеристикам вместимости относительно аналогов того времени.

Оценить уровень превосходства мы полагали методом моделирования на посадочном макете с помощью эргономистов.

Сложнее было сделать сравнение с аналогами. Прямых аналогов у Нивы на тот момент не было.

Наиболее близкий по концепции автомобиль SuzukiVitara, появившийся в 1988 году, как и его предшественник Suzuki Samurai, имел рамную конструкцию кузова. А значит, и несколько иные, чем у автомобиля 2123, размеры салона, определяющие вместимость и удобство входа-выхода.

Их просто нельзя было сравнивать.

В НТЦ автомобилей Suzuki ранее не было (впрочем, их тогда не было и в Союзе). Витару в качестве аналога закупили в конце 1988 года.

А до этого в НТЦ были закуплены и обмерены легковые полноприводные автомобили Honda Civic Shuttle и Nissan Prairie, о которых уже говорилось выше.

Были обмерены также несколько автомобилей-джипов, которые приезжали в НТЦ с Ульяновского автозавода. Но это были аналоги УАЗа, большего класса.

В литературе и периодике почерпнуть информацию по нужным нам аналогам и нужным параметрам удавалось с большим трудом. По этим причинам на первых этапах компоновки приходилось отталкиваться от размеров 21213, сверяться с 2110 (которая в это время как раз доводилась по эргономике) и оглядываться на отдельные цифры параметров автомобилей, более или менее подходящих под аналоги.

Конечно, автомобиль не проектировался от салона. Размеры салона учитывали обстановку по узлам шасси. Компоновка шасси задавала положение педалей, рулевого колеса и щитка передка, размеры колёсных арок, тоннеля, а также положение бензобака.

В пределах принятого значения увеличения базы автомобиля на 150 мм необходимо было обеспечить комфортное размещение пяти человек.

Некоторое время было потрачено на споры о пассажирах второго ряда сидений. Существовало мнение, что сзади возможно обеспечение комфортной посадки людей лишь 50% репрезентативности. Тем не менее компоновать салон начали с посадки 5 человек (сзади трое) 95% репрезентативности.

К маю 1988 года на посадочном макете эргономистами была дана первоначальная оценка внутренних размеров салона, выданных компоновщиками. С проведёнными на макете незначительными доработками удалось получить положительную оценку по посадочным характеристикам и расположению основных органов управления.

Схема внутренних размеров салона была рекомендована для проектирования серии 100.

Дизайнеры отдела интерьера, работавшие с посадочным макетом, не поверили мнению эргономистов и провели среди сотрудников Центра стиля свою оценку. Посадка водителя была оценена так же высоко, а посадка задних пассажиров – как требующая доработки. Впрочем, их рекомендации в цифровом выражении не сильно отличались от заданных компоновкой.

В посадке пришлось вскоре учитывать поверхность макета А. Белякова и вносить корректировки при наложении. Необходимость некоторых изменений возникла и по результатам проектирования узлов шасси для серии 100.

В I квартале 1989 года, когда выдача КД на вторую серию макетов близилась к завершению, ООК направил дизайнерам-интерьерщикам очередную версию посадки водителя и пассажиров.

Там были учтены последние проработки шассистов по органам управления (педали, руль, рычаги КП и РК).

Дизайнеры к тому времени доработали посадочный макет.

Он начал обрастать макетными деталями, превращаясь в демонстрационный макет интерьера. Но все органы управления по-прежнему оставались подвижными.

Все компоновочные точки макета были выставлены в соответствии с паспортами.

В таком виде эргономисты и провели его экспресс-оценку. Экспертами выступили Костяков, Лесников, Брыскин, Кукель и начальник бюро общей компоновки Кутеев.

С небольшими поправками параметры рабочего места водителя были утверждены для серии 100.

Одновременно оценивался дизайн-проект панели приборов, по которой замечаний эргономистов и компоновщиков было больше.

Тогда же впервые прозвучало предложение предусмотреть поручень для пассажира (в дизайне панели приборов этот поручень затем просуществовал более 10 лет).

Не понравился экспертам из БДЭП дизайн сидений, а в ещё большей степени – их функциональность.

Проработка установки переднего сиденья, унифицированного с автомобилем 2110, под выбранные координаты точки Н показало неприемлемость использования и каркаса сиденья 2110, и механизма перемещения сиденья.

По дизайну было предложено форму сидений сделать проще, лаконичнее, менее стилизованной. И предусмотреть раскладку в спальный вариант. С участием Н. Кузнецова, Ю. Колыхалова, Е. Самариной, С. Маговского (УДА), Ю. Кутеева, Ю. Овчинникова (ООК), Ю. Брыскина, С. Кукеля (БДЭП) было подготовлено ТЗ на разработку передних и задних сидений авт. 2123.

В середине октября 1989 года демонстрационный посадочный макет с макетом интерьера был готов. Авторы интерьера Ю. Бусыгин, Ю. Колыхалов и В. Плешанов представили свою разработку на техсовет НТЦ. С рядом незначительных замечаний концепция макета была утверждена.

В декабре 1989 года состоялся технический совет НТЦ по теме Концепция автомобиля2123 – своеобразное подведение итогов работы, проделанной за пять лет. На этом техсовете наработки, выполненные сначала в УГК, затем в КЭК НТЦ, были впервые вынесены на обсуждение с экономическими и технологическими службами НТЦ.

Надо сказать, что споров уже было гораздо меньше – концепция, похоже, устоялась.

Решение техсовета: представленную концепцию, конструктивные и компоновочные решения по трансмиссии и ходовой части – утвердить.

Внутренние размеры салона 2123 – предварительная экспертиза эргономистов (май 1988 года).

1990 год, второй вариант интерьера 2123 (И. Жарков, В. Плешанов, Ю. Бусыгин, Ю. Колыхалов).

Расчёт кузовов базового автомобиля и пикапа, выполненный методом конечных элементов (сентябрь 1990 года).