Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Тогда же по указанию Прусова был сделан запрос на АЗЛК о передаче на ВАЗ документации на дизельный двигатель 1,8 л.

Тема использования дизельного двигателя возникала регулярно. Когда в вазовской программе освоения дизеля возникали спады, обращались в сторону покупных.

Так, в начале 90-х проработали возможность установки дизеля Elko. Результаты компоновки показали, что данный двигатель не расходится с картером редуктора переднего моста и подрамником. Вокруг двигателя также недостаточно пространства для узлов, определяющих компоновку всего подкапотного пространства. По этим причинам большинство аналогичных проработок даже не доходило до опытных образцов.

Осенью 1990 года вернулся с командировки на ФИАТ И. Вершинников (в составе группы специалистов он там занимался проектированием кузова микролитражки для ЕлАЗа).

После возвращения он оказался непривязанным к какому-либо проекту, и ему поручили эскизную проработку кузова 2123.

Будучи специалистом по передку кузова, Вершинников прорабатывал несколько вариантов силовой схемы каркаса передка и пола кузова, в том числе и схему десятого лонжерона, выходящего в порог.

Варианты обсуждались с прессовщиками. Кстати, сечение переднего лонжерона, претерпев несколько трансформаций, затем так и попало в окончательную конструкцию.

К весне 1991 года совместно с Вершинниковым темой 2123 стал заниматься С. Васильев. К сожалению, вскоре Васильев переключился на проект нового УАЗ-3160, а Вершинников опять уехал в командировку. Проект 2123 вновь остался без кузовщиков.

В образованном к тому времени НТЦ начались процессы, несколько затормозившие проектирование.

В конце 1990 – начале 1991 гг. заканчивалось строительство новых корпусов НТЦ. По месяцу многие специалисты отрабатывали на стройке.

Начальники бюро и отделов в это время активно чертили планировки новых помещений, утрясали пополневшие штатные расписания.

В 1991 году начался переезд отдельных управлений на новую территорию. По месяцу и более упаковывали имущество, разбирали мебель, затем осваивались на новом месте.

Компоновщики переехали на новые площади в ноябре 1991 года.

Кузовщики же после переезда вообще оказались на какое-то время выключенными из проектирования, поскольку на новом месте отсутствовали горизонтальные плазы – их основное рабочее место.

В новом здании не было архива, так что на первых порах за чертежами приходилось ходить на территорию УГК.

Дизайнеры задержались в старом Центре стиля дольше остальных (до 1992 года), поэтому на совещания по внешней форме и интерьеру также приходилось подолгу добираться.

После прежней компактности такие километровые походы из корпуса в корпус поначалу воспринимались без энтузиазма.

20.01.1991 г. генеральным директором В. Каданниковым была утверждена Программа новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг.

В ней присутствовало семейство 2123 – как это и было заложено в проекте ТЗ.

Правда, в семействе отсутствовала модификация 2125 (выполненная с учётом специальных требований заказчика – машина для военных, что уж там греха таить).

Тактико-технические требования (ТТТ) на разработку такого автомобиля были присланы заказчиком на ВАЗ ещё в сентябре 1990 года.

Однако после истории с разработкой модели 2122 ни у кого на ВАЗе желания сотрудничать с заказчиком не было. К тому же, по прошествии нескольких лет вспомнили, что индекс 2125 принадлежит ИжМашу – там даже выпускались автомобили, имевшие такое обозначение.

Когда разобрались, то индекс 2125 больше не использовали, а заодно и забыли про данную модификацию.

Проходившие на рубеже 80 – 90-х гг. перемены в стране решительным образом отразились на судьбе проекта 2123. Он временно отошёл на задний план – основное внимание уделялось проекту 2110.

Назревало акционирование АВТОВАЗа – в феврале 1991 года прошла конференция трудового коллектива, где было принято такое решение.

Принятый Закон о государственном предприятии (объединении) изменил соотношение полномочий на всех этажах управления народным хозяйством.

Сузились функции министерств. Теперь они сводились к разработке стратегии развития отрасли, определению контрольных цифр по основным показателям и госзаказу.

Но даже к ограниченной свободе хозяйственных отношений рыночного типа предприятия оказались не готовы. Да и не только они. В стране отсутствовала рыночная инфраструктура в виде посреднических организаций, товарно-сырьевых бирж, маркетинговых и прочих служб.

Всё это не могло не сказаться на ходе разработки проекта. В марте 1990 года на совещании у Прусова основным был вопрос организации проектных работ.

После оценки состояния компоновочной ситуации Прусов поставил задачу: иметь чистовой плаз поверхности к октябрю.

Кузовщикам и стилистам определить: первым – что именно надо дорабатывать, вторым – что хотелось бы доработать.

К сентябрю 1990 года усилиями М. Арокина и И. Романовой компоновка шасси автомобиля была собрана воедино в компьютерном виде.

В масштабе 1:1 компоновку шасси направили начальнику ОПК Л. Вихко для эскизной проработки основания и передка.

Весь 1991 год В. Доманский с Ю. Акимовым занимались налаживанием выпуска модернизируемой Нивы.

В ноябре 1991 года было начато производство 21219 – гибрида модернизации. У автомобиля был освоен обновлённый двигатель 1,7 л и передок кузова 21213. В полном объёме кузов запустить не удавалось из-за задержки освоения задних фонарей.

Осечка

Год 1991-й стал последним в истории государства под названием СССР. Пытаясь поддержать жизнь агонизирующей административной экономики, правительство в январе 1991 года провело неуклюжую денежную реформу.

Она проходила под лозунгом премьер-министра Павлова нанести смертельный удар по теневой экономике. В результате удалось изъять из обращения от 5 до 10% предполагаемой избыточной денежной массы.

Однако отсутствие этой самой денежной массы негативно отразилось на той стороне проекта, от которой ждали самых важных результатов – сборке ходовых макетов второй серии.

Экспериментальное производство НТЦ было тогда загружено изготовлением образцов 2110 серии 300, а также серий модификаций 2111 и 2112. Поэтому работу по ходовым макетам 2123 передали в ОПП.

Кузовами макетов в цехе 3913 (окраски и сварки) занимался начальник участка Ю. Зуев. Сам цех находился в стадии заказа и монтажа оборудования, поэтому работа была организована на территории Центра самодеятельного технического творчества – в подвальных гаражах под магазином 1 000 мелочей.

Там имелся необходимый набор оборудования (плита, сварочные посты, гибочные станки и т.п.), на котором самодельщики из деталей Жигулей создавали свои шедевры.

Технология эта как нельзя лучше подходила для требуемой доработки кузовов носителей из серийных кузовов Нивы.

Под эту конкретную задачу были привлечены работники ОПП С. Корнилов и С. Леонов, а также жестянщик Дизайн-центра В. Трусов. Новые детали выколачивались прямо там же (более сложные – в УЭП).

Из восьми нивовских кузовов были успешно сварены четыре кузова носителей.

Они были окрашены в линии корпуса 062, затем переданы на территорию УЭП, где и простояли около года в ожидании узлов для сборки. Затем их переставили на площадку перед корпусом 50, где они провели ещё пару лет и потом были списаны за ненадобностью.

А с узлами вышло вот что. За их изготовление отвечал А. Варнавский, зам. начальника цеха 3915 (он же отвечал и за саму сборку ходовых макетов).

Поскольку сам цех тоже находился на этапе становления, изготовление было организовано в механообрабатывающих цехах по всему заводу. Под эту задачу были выделены определённые финансовые средства.

Частично были отлиты некоторые картерные детали коробки передач, выточены и нарезаны отдельные шестерни и валы.

Но из-за обрушившейся в 1991 году инфляции деньги, выделенные Варнавскому на изготовление, иссякли (та самая пресловутая денежная масса). Работа по узлам шасси приостановилась.

В последующем все детали механики были переданы в отдел спортивных автомобилей – некоторое время теплилась надежда, что там будет изготовлена хотя бы трансмиссия 2123.