Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

В последующем все детали механики были переданы в отдел спортивных автомобилей – некоторое время теплилась надежда, что там будет изготовлена хотя бы трансмиссия 2123.

Однако осилить изготовление такого сложного агрегата, как коробка передач, там не смогли. На этом печально завершилась история ходовых макетов второй серии, во многом послужившая основой похорон и всей первоначальной концепции автомобиля 2123.

2123 (продолжение темы)

Ю. Овчинников.

Самый первый заводской официальный приказ по теме 2123 всё-таки вышел, хотя и через три месяца согласований. Подписанный В. Каданниковым приказ № 643 от 23.11.91 г. назывался «О разработке конструкции и технико-экономического обоснования на семейство полноприводных автомобилей ВАЗ-2123».

В соответствии с приказом документация частично была передана в производства. По тем узлам, на которые комплектной документации не было, передали описательную спецификацию.

Окончательную точку в судьбе автомобиля 2123 поставили технологи и экономисты, проведя расчёт капитальных затрат на постановку на производство новой модели в объёме до 100 тыс. в год.

По их первым предварительным подсчётам, затраты были сравнимы с организацией производства на ВАЗе нового семейства автомобилей.

К этому времени как раз и наступил экономический коллапс конца 1991 года. Двойную ношу: освоение 2123 и семейства 2116, как это предусматривалось Программой новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг., заводу было не вытянуть.

Поэтому возникла необходимость найти экономически более дешёвое решение.

В конце 1991 года шассистами были подготовлены альтернативные предложения по узлам шасси автомобиля повышенной проходимости с учётом удешевления подготовки производства. Предложены были три варианта, различающихся, в основном, по трансмиссии.

Самым привлекательным по затратам был вариант с силовым агрегатом, разработанным на основе максимальной унификации с серийной КП 21074 и серийной раздаточной коробкой 2121.

Забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в конечном счёте в производство – всё остальное было тогда просто не осилить.

Страсти по дизайну (продолжение)

Уже на июльском совещании 1990 года по внешней форме наметились грядущие большие изменения.

В работе всех прежних техсоветов явно чувствовалось отсутствие подготовительной работы.

Участники были готовы лишь к дежурной критике, благо что в течение почти трёх лет макет Белякова оставался почти в первозданном виде по спорным вопросам: сферическим стёклам дверей, по форме крыши и по багажнику на крыше, а также по отдельным мелким элементам.

Всё это время макет стоял на нивовских колёсах, хотя и было принято решение об установке 15'' шин.

Стилисты считали, что нужно на чём-то в целом остановиться, чтобы двигаться дальше. Электрики же конкретные решения отвергали.

По мнению компоновщиков, принятая форма мало соответствовала принятым же компоновочным решениям.

Но работа в русле принятого решения всё же велась. Однако взаимное сближение формы и компоновки только ухудшало ситуацию по дизайну автомобиля.

На совещании 9 июля 1990 года по внешней форме прозвучало много критических выступлений.

Самую жёсткую оценку дал Е. Бургомистренко: «Автомобиль не получился. Это тот же 2111, но на колёсах вездехода. Считаю, что к внешнему виду на уровне концепции необходимо вернуться».

Подводя итог обсуждению, Прусов вынужден был признать, что дизайн-проект может появиться не раньше конца года, представленный проект не доделан. В очередной раз были отмечены необходимые доработки макета.

По организации работ Прусов потребовал от кузовщиков и электриков приступить к работе над автомобилем и организовать обратную связь с дизайнерами. До конца года сделать демонстрационный макет.

В протоколе отметили: на всех последующих техсоветах должны быть протоколы решения дизайн-совета УДА, которые должны предшествовать техсовету КЭК НТЦ.

Приписка Прусова: Доработанный макет представить до 19.07.90 г. Вообще-то за десять дней устранить все замечания было нереально.

В сентябре того же года главным конструктором проекта 2123 был назначен В. Доманский.

Несмотря на наметившуюся отрицательную оценку внешней формы нового автомобиля, изготовление демонстрационного макета из полистирола было всё же запущено.

Доработки по результатам компоновочных работ вносились по ходу изготовления макета. А сама сборка макета растянулась до осени 1991 года.

А в августе этого года случился ГКЧП, окончательно надломивший всю экономику страны.

Покажется невероятным, но именно в августе был разослан на согласование проект приказа по заводу «О разработке конструкции и постановке на подготовку производства полноприводного автомобиля ВАЗ-2123» (о нём уже говорилось).

В нём главному конструктору Г. Мирзоеву поручалось разработать и выдать для проработки технологам конструкторскую документацию на семейство автомобилей 2123 с литерой Д1. Срок – I квартал 1992 года.

Однако кузовщики не могли даже начать разрабатывать документацию – не были утверждены внешняя форма и интерьер.

И руководство НТЦ, прежде всего П. Прусов, приняло меры по активизации работы дизайнеров. На конец сентября назначили защиту дизайн-проекта интерьера, а на октябрь – рассмотрение демонстрационного макета внешней формы.

В обсуждении интерьера 20.09.91 г. приняли участие эксперты всех проектных подразделений КЭК НТЦ. Представлял разработку В. Плешанов. В целом концепция интерьера была одобрена. Вместе с тем были высказаны замечания и предложения.

В протоколе особо отмечено качественное решение концепции интерьера в целом, целостность в расположении основных элементов и необходимость найти законченные решения по всем элементам при совместной работе подразделений КЭК НТЦ.

А 9 октября того же 1991 года прошло совещание по внешней форме автомобиля 2123. На отфрезерованном из полистирола демонстрационном макете была выполнена имитация стёкол и элементов интерьера, установлены колёса размерностью 15''.

Вновь прозвучало, что образ автомобиля приобретает слишком легковой характер.

Вновь оказалось, что требуют доработки всё те же элементы кузова: бамперы, рамки дверей, рельеф подштамповки боковины, заборник воздуха в салон, арки колёс, багажник на крыше.

Главный конструктор жёстко потребовал от дизайнеров до 21 октября доработать макет (в пластилине). В протоколе в очередной раз вменялось в обязанность начальникам отделов проектирования кузова и электрооборудования закрепить ведущих специалистов по данной теме.

К этому времени свою позицию по концепции нового полноприводника сформулировали эргономисты.

Эргономические и потребительские требования были сведены ими в форму паспорта потребительских свойств джипа.

Эргономисты предлагали, в частности, раздельно подходить к разработке джипа в зависимости от условий его эксплуатации. То есть, речь у них фактически шла о гамме джипов, способных удовлетворить любого потребителя.

Недостатком такого подхода являлось то, что гамма джипов вообще-то не требовалась – нужен был автомобиль для замены 2121. При таких объёмах выпуска мечтать о гамме джипов было нереально.

Проблема заключалась ещё и в том, что концептуальное осмысление новой Нивы в НТЦ закончилось ещё в 1987 году. Но воплощение принятой концепции пробуксовывало, в частности, в образе автомобиля.

К тому же, на фоне возникших у завода при переходе на рыночные отношения проблем со сбытом, а также декларированного из Кремля обещания скорого появления класса лавочников, взоры вазовских стратегов обратились к так называемым коммерческим автомобилям.

В эту концепцию хорошо вписывались модификации пикап и фургон из семейства 2123.

А. Захаров.

23-м автомобилем мы занимались всегда. Когда я пришёл на ВАЗ (1977 год), Сёмушкин уже над ним работал. Дизайнер, даже когда он работает на полку, всё равно работает с пользой. Есть хорошая аналогия – спортсмен, который регулярно не тренируется, никогда не достигнет успехов.

Поэтому 23-й проект делался как бы в режиме ожидания. В нашей дизайнерской жизни все важные решения приходилось принимать, как правило, в жёстком режиме времени.