Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Но так как его внутренний диаметр был меньше, чем у обода Нивы, диск изготавливали обтачиванием нивовского прямо по отверстиям, затем приваривали к ободу.

Шины первоначально использовали с микроавтобуса РАФ, размерности 185/80 R15 (модель Я-288). В то время это было единственное колесо такого рода, которое можно было закупить в Союзе (закупки по импорту были очень ограничены).

Для обеспечения возможности в процессе доводки изменения углов установки колёс на кузовных деталях были введены отверстия с широким диапазоном крепления опор.

Тормозная система была диагональной, аналогичной по схеме семейству 2108. Правда, регулятор тормозов был применён простейший, с Оки, с фиксированной точкой включения.

На первом ходовом макете практически сразу был смонтирован двигатель увеличенного объёма 1,8 л (ВАЗ-320). Затем, уже в ходе испытаний смакетировали установку запасного колеса под полом багажника.

В начале 1988 года начались испытания ходовых макетов. ХМ-01 находился у дорожников, ХМ-02 – у шассистов. Здесь основная работа велась в бюро доводки рулевого управления (Н. Овчинников) и бюро доводки ходовой части (Э. Ласовский). Оценкой и доводкой у шассистов занимались инженеры В. Адамов, В. Чирков, а также А. Зильперт и А. Муравлёв.

В. Смалюк, испытатель.

Сравнительная субъективная оценка потребительских качеств, ездовых свойств на различных грунтах и снеге показали преимущество ходового макета ХМ-01 по сравнению с автомобилем 2121.

В ходе сравнительных испытаний было установлено, что в целом макет обладает более высокими ездовыми качествами по сравнению с Нивой и приближается по ряду показателей к легковым автомобилям (в частности – семейства 2108).

На дорогах общего пользования движение осуществлялось практически во всех условиях на V передаче, причём с хода макет без снижения скорости преодолевал тягуны с уклоном до 10%.

Обгоны с хода при отсутствии встречных автомобилей выполнялись без затруднений на V передаче. При наличии окна во встречном потоке для произведения обгона чаще всего на макете использовалась IV передача (III – крайне редко, только при упоре в медленно идущий грузовик).

Здесь сказался повышенный крутящий момент и оптимальная его характеристика на двигателе 1,8 л, который позволил получить на макете значительное улучшение ездовых качеств.

Отмечалось субъективно более приятное управление макетом из-за меньшего усилия на рулевом колесе.

Усилия на руле снижены в сравнении с автомобилем 2121 на 60% и находятся на уровне 2108. Соответствует техническим требованиям и минимальный радиус поворота.

Показатели проходимости ХМ-01 в зимних условиях в целом оказались несколько выше, чем у 2121, за счёт увеличения крутящего момента двигателя и улучшения условий самоэвакуации задним ходом из-за особенности задней независимой подвески.

По динамико-скоростным показателям на макете были достигнуты расчётные значения максимальной скорости – 146,7 км/ч и времени разгона до 100 км/ч – 17,3 сек.

Расходы топлива оказались на уровне автомобиля 21213, что не соответствовало ТЗ. Конечно, тут сказалась непроектная аэродинамика кузова носителя. Напрашивалась также доводка систем двигателя для обеспечения требуемых показателей.

По комплексу ездовых качеств (курсовая устойчивость, управляемость, плавность хода) ХМ-01 в целом оценивался выше, чем 2121, за исключением увеличения крена на поворотах, вялого руля и наличия обратных ударов на рулевое колесо при движении в колее.

Эскиз Н. Тазтдинова к удлинению кузова 2121 на 150 мм (развитие идеи В. Холода) для первой серии ходовых макетов, 1986 год.

Ходовой макет ХМ-01 с полностью независимой подвеской (1988 год).

Элементы передней (слева) и задней независимой подвески ХМ-01.

Колесо ХМ-01 (обточенный по отверстиям нивовский диск и уазовский обод).

Слева: независимая задняя подвеска ХМ-01 (вверху) в немалой степени обеспечила ему более высокий, чем у Нивы, уровень проходимости. Справа: для обеспечения испытаний автомобили были оснащены специально изготовленными в бюро 4x4 тяговыми электролебёдками усилием в 2 тонны каждая. Закупить готовые так и не дали, ссылаясь на отсутствие средств (заказывали с 1972 года!).

Работать в таких экстремальных условиях без тяговой подстраховки немыслимо (В. Доманский и В. Карабанов).

Наличие мощных лебёдок позволило получить предельно полную картину по проходимости ХМ-01 (в сравнении с Нивой) – теперь у испытателей была неограниченная свобода действий. Если что, трактор искать не надо!

В сравнительных испытаниях ХМ-01 на проходимость, помимо Нивы, участвовали Chevrolet Blazer, Jeep Wrangler, Suzuki Vitara и УАЗ-469Б.

Возможности ХМ-01 были, казалось, безграничными. До сих пор испытатели вспоминают о нём с почтением. Фантастическая была машина!

ХМ-01 – размещение запасного колеса под полом багажника.

Достать его, к примеру, в глубокой колее практически невозможно.

Северные испытания, 1989 год. Вверху – застревание Нивы на печорском зимнике в снежной колее (ХМ-01 прошёл без затруднений). Лебёдка – ручная, в пробег тяжёлые и громоздкие 2-тонные лебёдки не брали. Внизу – реальная проверка тяговых свойств. Две наших машины без труда сдёрнут сложившийся и зарывшийся в снег тягач, напрочь перегородивший зимник – иначе никак не проехать.

Северные испытания, 1990 год. Ходовая часть макета основательно доработана по результатам прошлого года. Машина стала ещё лучше.

ХМ-01 – преодоление песчаного бархана с хода (п. Копылово).

Ю. Овчинников.

Была намечена программа доработки:

– установить рулевое колесо с более высокими эргономическими показателями и меньшим диаметром (типа 2108);

– улучшить информативность рулевого управления за счёт более резкого возрастания усилия при повороте рулевого колеса в движении;

– уменьшить время реакции автомобиля на поворот рулевого колеса за счёт изменения характеристики схождения колёс;

– снизить чувствительность рулевого управления к передаче вибраций от неровностей дороги и дисбаланса колёс, к передаче ударов на рулевое колесо от неровностей дороги за счёт снижения жёсткости и улучшения демпфирования рулевого управления, а также установки рулевого механизма с гидроусилителем;

– устранить подруливание задней оси за счёт изменения характеристики схождения;

– уменьшить продольный и поперечный крен;

– повысить энергоёмкость подвесок;

– уменьшить раскачку автомобиля над задней осью и устранить подхват задней подвески за счёт увеличения хода отбоя и оптимизации характеристик амортизаторов;

– устранить стук задних стоек.

В. Смалюк.

Оценка параметров проходимости на песке проводилась в августе 1988 года на песчаной косе полуострова Копылово (зона нижнего бьефа Волжской ГЭС) при температурах до плюс 30°С.

Определение предельного уровня проходимости производилось методом сравнительных заездов по пересечённой местности, покрытой слоем незакреплённого песка.

Сразу же было отмечено, что ХМ-01, несмотря на более мощный двигатель и большую, чем у авт. 2121 величину тягового усилия, в целом уступает ему по возможности преодоления песчаных участков.

Причиной этого явилась недостаточная эластичность протектора и боковины шин Я-288 (мы называли эти шины дубовыми).

Напомним, что эта шина была вынужденно, за неимением других отечественных аналогов, взята с авт. РАФ-2203 (нагрузка на колесо 800 кг при рабочем давлении в шине 4 кг/кв. см.). Для ХМ-01 было подобрано экспериментально по площади пятна контакта давление 1,5 кг/кв. см.