Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Первый набросок универсального посадочного макета (Н. Тазтдинов, 1986 год).

Эскиз регулируемого сиденья УПМ (Н. Тазтдинов, В. Порубай, 1986 год).

Этапы изготовления УПМ (1987 – 88 гг.).

1987 год, проект 2123. Авт. 2121Л (лыжа) с имитацией одного из вариантов компоновки моторного отсека.

Все испытания авт. 2121Л проводились в сравнении со стандартной Нивой.

Испытания авт. 2121Л показали, что замечания есть только по глубокой колее и по усилию эвакуации в некоторых условиях (отпечаток лыжи на снегу отмечен белой стрелкой). В остальном проходимость осталась на уровне 2121.

Второй вариант – с новым картером коробки передач (с сохранением межцентрового расстояния 68 мм) и новым положением межосевого дифференциала – позволял рационально провести щиток передка, не проигрывая в длине салона.

Самой предпочтительной выглядела наша компоновочная продольная схема трансмиссии с цепным приводом первичного вала. Но из-за большой высоты он не устанавливался в автомобиль 2113, тем самым отсутствовала унификация для всех полноприводных автомобилей ВАЗ.

В начале 1987 года ООК выдал задание на проведение испытаний щита, имитирующего контур нижней части передка автомобиля в соответствии с нашими компоновками силового агрегата и новой передней подвеской.

Испытатели ОДА вначале посчитали проведение испытаний щита нецелесообразным, снижение дорожного просвета под щитом относительно 2121 недопустимым и предложили оценивать проходимость комплексно, на макетах с независимыми подвесками.

Тем не менее автомобиль 2121Л (лыжа), оборудованный щитом, изготовленным в ОПИ УГК, запустили на испытания.

Начали испытания с апреля 1987 года на снегу, а затем летом продолжили оценку на песке.

Выяснилось, что установка щита снижает дорожный просвет и меняет характер контакта с гребнем колеи в худшую сторону. Несколько увеличивается также усилие эвакуации автомобиля 2121Л при застревании в некоторых условиях. В остальном параметры проходимости находятся на уровне 2121.

Мы в ООК надеялись компенсировать некоторое снижение геометрических параметров за счёт улучшения тягово-опорных показателей проходимости.

После принятия основополагающих решений по шасси началась серьёзная планомерная компоновочная работа.

К этому времени в ООК были сформированы новые бюро, в том числе бюро эскизной компоновки.

Руководителем БЭК был назначен С. Самойлов, до этого работавший в группе спортивных автомобилей. Он с большим энтузиазмом взял на себя часть работ по эскизной компоновке силового агрегата.

Уже в апреле 1987 года вариант Самойлова был направлен в ОПШ. Одновременно шассистам были переданы компоновочные паспорта.

Они включали в себя рулевое управление, ступицу переднего колеса и переднюю подвеску, а также подвеску силового агрегата. Начата компоновка карданной передачи и заднего моста.

Летом начали компоновать бензобак, систему выпуска, несколько вариантов подрамника. После получения от дизайнеров основных сечений макета внешней формы начались прикидки вариантов отопителя.

С приёмом на работу в ООК М. Арокина началась подробная проработка подкапотного пространства. Заодно проверили возможность установки запасного колеса по-нивовски, под капотом. С 16-клапанным двигателем и подвеской МакФерсон это сделать не удалось и в дальнейшем запасное колесо искало себе место в районе задка.

Чуть ранее конструкторам-электрикам, а также дизайнерам была передана номенклатура изделий электрооборудования, часть из которых нужно было разрабатывать заново.

Начальнику ОПШ А. Зильперту был направлен проект заявки и технические требования на разработку новых шин для автомобилей семейства 2123/25. В ОПД Ю. Пашину были направлены для выработки предложений минимальные параметры двигателей проектируемого семейства.

Там же были указаны возможные по применению двигатели:

– бензиновый 16-клапанный, рабочим объёмом 1,5 л (2110)]

– бензиновый 8-клапанный, рабочим объёмом 1,7 л (21213);

– дизельный двигатель ВАЗ –АЗЛК, рабочим объёмом 1,8 л.

Страсти по дизайну

К апрелю 1985 года В. Сёмушкиным и А. Беляковым в Центре стиля была проведена значительная работа (Сёмушкин в порядке личной инициативы работал над этой темой и ранее).

Ими был выполнен полноразмерный макет внешней формы трёхдверноймодели, предложена схема модифицирования семейства 2123.

Однако эти предложения, как и предложения Вихко, касались только кузова. На макете явно просматривалось, что новый кузов как бы натянут на нивовскую основу.

Предложения шассистов по узлам шасси автомобиля 2123 в макете компоновочно не увязывались. Техсовет по нему не проводился.

В июне 1987 года прошло рассмотрение наработок дизайнеров по данной теме. К тому времени В. Сёмушкин значительно доработал прежний макет с учётом эскизных проработок компоновщиков.

Дизайн-концепцию новой Нивы предложил и А. Беляков. Правда, в отличие от Сёмушкина, он подготовил только масштабные модели 2123, мало связанные с какой-либо компоновкой шасси.

В. Сёмушкин.

Только в 1987 году впервые более или менее конкретизировалась и в общих чертах была сформулирована концепция автомобиля 2123.

Её никто нам не принёс и ниоткуда она извне не появилась, а была озвучена на совещании в Центре стиля 8 июня.

Были представлены два масштабных макета 1:5 А. Белякова и один в натуральную величину – мой. Представлен стенд с изображением модификаций, фотографии предыдущих вариантов разработки автомобиля 2123.

Обсуждение было достаточно бурным, но тогда так ни к чему конкретному и не пришли. Да и похоже было на то, что времена конкретики ещё не настали – для начала следовало твёрдо определиться хотя бы с концепцией.

В этом плане было, наконец, принято решение: концептуально авт. 2123 является развитием направления авт. 2121 Нива.

Тем самым раз и навсегда был положен конец неутихающим спорам джиповцев и шаттловцев.

Один из ранних поисковых вариантов обновления кузова Нивы (дизайнер В. Сёмушкин, 3-дверная версия, 1980 год).

Макет 2123 разработан в 1985 году совместно В. Сёмушкиным и А. Беляковым, после чего каждый из дизайнеров стал работать над своим вариантом.

Эскизы А. Белякова к проекту 2123 (1986 год). Узкая фара, перекочевавшая потом на десятку, в дизайне появилась впервые именно здесь.

Макет 2123 (М 1:5, А. Беляков, 1987 год).

Разработка макета 2123 (М 1:1, В.Сёмушкин, 1987 год). На нижнем снимке – два варианта по задку (удлинение заднего свеса из-за размещения запасного колеса).

А. Беляковым было разработано целое семейство 2123. Жаль, что возможности завода не позволили это осуществить.

С разработками Белякова (после его отъезда) была ознакомлена приехавшая как-то на завод делегация ф. Honda. Японцы свой шанс не упустили – через несколько лет появилась Honda HR-V, необычный дизайн которой привлёк всеобщее внимание. Как говорится, найдите десять отличий.

Эскизная компоновка 2123, выполненная М. Арокиным в машинной графике (отдел компоновки, 1987 год) – дизайнерам для проработки.

Над проектом 2123 работали и другие дизайнеры (В. Степанов, 1988 год).

Позднее В. Степанов использовал свои наработки по 2123 для экстерьера УАЗ-3160, разработанного в НТЦ ВАЗа для Ульяновского автозавода.

Работа над экстерьером 2123 (В. Сёмушкин, январь – февраль 1988 года).