Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Работа над экстерьером 2123 (В. Сёмушкин, январь – февраль 1988 года).

Конкурсный вариант 2123 В.Сёмушкина (март 1988 года).

Ю. Овчинников.

Все варианты были рассмотрены. И было решено: дальнейшую разработку дизайн-проекта вести на конкурсной основе.

После этого совещания по внешней форме А. Миллер поручил нам подготовить для дизайнеров эскизную компоновку шасси, учитывающую все последние наработки по узлам шасси и по посадке водителя и пассажиров. Такая компоновка, выполненная М. Арокиным в машинной графике, была направлена в Центр стиля в сентябре 1987 года.

Следующим основополагающим для проекта шагом стало проведение 22 декабря 1987 года техсовета КЭК НТЦ по макетам внешней формы. Были рассмотрены 4 варианта формы кузова авт. 2123.

Один вариант представил А. Беляков, один – В. Степанов, и два варианта были выполнены Сёмушкиным.

На этом техсовете никакого конкретного решения принято не было – уж слишком большим оказался разброс мнений.

22 марта 1988 года состоялся повторный техсовет КЭК, на котором были выставлены теперь уже не четыре, а три варианта (Белякова, Сёмушкина и Степанова).

Решение техсовета: в качестве базового макета для дальнейшей работы принимается вариант А. Белякова.

Летом 1988 года в Казани были проведены первые аэродинамические испытания модели 2123 в масштабе 1:4. Испытания проводились в трубе Т-1к КАИ инженером НТЦ А. Соболевым.

На модели не имитировались подкапотное пространство и днище, поэтому результаты получились вполне приличными.

В исходном состоянии коэффициент Сх был равен 0,36. Конечно, достижение низкого аэродинамического коэффициента не является главной целью для автомобиля повышенной проходимости, но полученные результаты вдохновляли.

Вероятно, это и подвигло Белякова при работе над полномасштабным макетом ввести в конструкцию кузова, особенно крыши, некоторые новшества. По стыку боковины и крыши были введены аэродинамические гребни, служившие направляющими для двух плоских дуг багажника и дефлектора в задней части крыши.

Макет внешней формы, как основа работы кузовщиков, требовал доработки, увязки с проектируемыми узлами шасси и интерьером. Белякову пришлось приводить макет к требованиям эскизной компоновки.

Особенно большие коррективы касались задка автомобиля. При этом нарушалась цельность и лаконичность концепции макета (что и позволило Белякову в своё время победить в конкурсе).

Естественно, что исправления основополагающих идей макета продвигались с большим трудом.

Сроки готовности макета к обмерам сдвигались. Соответственно, откладывалось появление у кузовщиков плаза поверхности кузова.

В октябре 1989 года были рассмотрены макеты внешней формы базового автомобиля, а также пикапа и фургона.

Макет пикапа был разработан дизайнером Г. Ивановым, а фургона – С. Зайцевым.

На этот раз базовый автомобиль представлял не Беляков, а начальник отдела дизайна В. Кряжев[21].

Присутствующие, вероятно, понимали, что за Белякова никто не сможет отстаивать спорные решения, да и дальнейшая судьба именно этого макета становится неопределённой.

Поэтому прения на совете свелись к диалогу главного конструктора Мирзоева с Кряжевым.

На макете базового автомобиля спорным было решение боковин, выходящих гребнями над уровнем крыши (в задней части между ними располагался дефлектор). По мнению Кряжева, это несло определённую дизайнерскую новизну.

Проведённые в 1989 году аэродинамические испытания полномасштабного макета показали, что с точки зрения аэродинамики ощутимого эффекта от наличия гребней и дефлектора не было.

Макет был выполнен из дерева и пластилина с подробной имитацией днища и подкапотного пространства. Проход воздуха в моторную зону осуществлялся через решётку в бампере.

Работу проводил в аэродинамической трубе ЦНИАПНАМИ наш инженер С. Кириллов. В исходном состоянии макета был получен коэффициент Сх = 0,379.

Значение Сх = 0,38 затем было взято в ТЗ на автомобиль и использовалось во всех расчётах.

Мирзоев напомнил, что на предыдущем совете было поручено проработать конструкцию кузова по боковине или отказаться от гребней.

Ответ Кряжева, что кузовщики к этой работе ещё не подключались, предопределил решение техсовета об отказе от гребней и о поднятии крыши. Также было поручено усилить защиту кузова по периметру, особенно увеличить выступание бамперов и перенести разъём дверей, увеличив проём снизу для входа на заднее сиденье.

Затем прошло рабочее обсуждение по пикапу и фургону (это было их первое представление).

Мирзоев поставил главное условие дальнейшей работы: дальше двигаться, учитывая и пассажирскую версию фургона.

П. Прусов предложил пустить в дело базовый автомобиль, устранив высказанные замечания. Однако чувствовалось, что потеря Белякова скажется на результативности работы.

Март 1988 года. Предпочтение отдано макету А. Белякова (левая сторона – 5-дверник, правая – 3-дверник). Такой вполне могла бы стать новая Нива. К сожалению, эмиграция Белякова надолго затормозила эту разработку.

Макет А. Белякова, доработанный Г.Ивановым и В. Сёмушкиным (1990 год).

Демонстрационный макет 2123 той же концепции из полистирола (1991 год).

На базе беляковского макета Г.Ивановым был разработан пикап.

На той же базе С.Зайцевым был выполнен фургон.

С.Зайцев.

23-ю тему вообще-то вёл Сёмушкин. Но когда в стране началась демократизация, то по этой теме был устроен конкурс.

Участвовали Сёмушкин, Беляков и Степанов. В результате дальнейшая работа по теме 2123 была поручена Белякову. Он сделал макет 1:1 и несколько маленьких макетов (в том числе биг-фут, который долго потом стоял на шкафу у Прусова).

Он с пластилина сделал пластмассовые корки и их размножил.

Им было разработано целое семейство, множество модификаций. Были и 3– и 5-дверные варианты, но основным был пятидверник (хотя многие, и я в том числе, памятуя о Ниве, предлагали в качестве основного трёхдверник).

Кстати, один из вариантов трёхдверника, выполненный Беляковым, очень напоминал будущий автомобиль Honda HR-V.

Позднее Г. Иванов вёл пикап, а я – фургон. Работали мы фактически только по задней части автомобиля, передка не касались.

Эпопея ходовых макетов

В июле 1987 года началось изготовление деталей и узлов первой серии ходовых макетов. Сами автомобили были собраны в декабре того же года.

От обычной Нивы внешне они отличались в основном наличием широкой сплошной стойки кузова за боковыми дверьми (следствие удлинения базы на 150 мм) и необычными, со следами внешней сварки, колёсами (об этом – ниже).

Вдобавок испытатели-дорожники в порядке инициативы установили на своём образце (ХМ-01) бамперы 2108, задние фонари 2107 и боковые зеркала от восьмёрки.

Под капотом и, особенно, снизу автомобиля отличий от Нивы было гораздо больше.

В ограниченном пространстве, между картером сцепления, редуктором переднего моста и картером двигателя, где на Ниве расположена средняя рулевая тяга, был размещён реечный рулевой механизм.

Сам рулевой механизм был оригинальной конструкции с торцевыми рулевыми тягами. Нижний рычаг применили сварной конструкции из тонкостенных труб. Передний поворотный кулак был отфрезерован из заготовки свободной ковки, т.е. практически из большого куска железа.

Задняя подвеска была аналогичной конструкции, за исключением подрамника. Задний подрамник был, естественно, оригинальным, сварным из труб большого диаметра. Крепился жёстко на кузов.

Колёса были составной конструкции. Обод применили уазовский, 15-дюймовый.

Но так как его внутренний диаметр был меньше, чем у обода Нивы, диск изготавливали обтачиванием нивовского прямо по отверстиям, затем приваривали к ободу.

Шины первоначально использовали с микроавтобуса РАФ, размерности 185/80 R15 (модель Я-288). В то время это было единственное колесо такого рода, которое можно было закупить в Союзе (закупки по импорту были очень ограничены).