Петр Грушин - Владимир Светлов

Первый разведывательный полет U‑2 над Европой состоялся 20 июня 1956 года, когда его пилот Карл Оверстрит пролетел над Варшавой и Берлином. Вскоре Биссел получил санкцию Эйзенхауэра на пять полетов над СССР в ближайшие десять дней. 4 июля первым пролетевшим над СССР пилотом стал Харви Стокман, его маршрут пролегал через Берлин, Польшу, Минск, Вильнюс, Каунас, Калининград, Ленинград и через Прибалтику обратно в Висбаден. Продолжительность полета составила 8 ч 45 мин. 5 и 9 июля было совершено еще четыре полета. Один из U‑2, который пилотировал Кармен Вито, 5 июля прошел по маршруту Краков – Киев – Минск – Москва – Ленинград‑Прибалтика. На отснятой им фотопленке, отправленной в ЦРУ, были видны районы Москвы и Ленинграда, промышленные районы вокруг этих городов, контуры военных производств, пусковых площадок ракет и самолетных ангаров.

Впрочем, дипломатическая нота, направленная советским правительством США 11 июля, все‑таки оказалась действенной – полеты на несколько месяцев прекратились и возобновились лишь в конце 1956 года, когда подразделение U‑2 появилось в Японии, на американской базе Асуги. Дополнительные базы для U‑2 создали в Пакистане – Лахоре и Пешаваре. Совершавшие полеты из этих мест U‑2 сделали самое существенное открытие для специалистов ЦРУ, обнаружив полигон Тюратам, тот, что вскоре назовут Байконуром.

Как вспоминал Р. Биссел:

«В одном из полетов пилот самостоятельно изменил маршрут своего самолета, когда, пролетая над Туркестаном, он заметил вдали нечто, показавшееся интересным, и свернул к тюратамской пусковой площадке, и в отличие от всех остальных целей, которые мы исследовали в то время, мы даже не догадывались о ее существовании. А он вернулся с чудеснейшими фотоснимками этого места, и через пять дней фотоинтерпретаторы сумели построить картонную модель всего тюратамского полигона – дороги, железнодорожные пути, пути снабжения и все прочее».

Другим важным аспектом программы U‑2 являлся сбор продуктов ядерной реакции. В 1958 году один из U‑2 неоднократно взлетал из норвежского Буде, контролируя ядерные испытания, проводившиеся на Новой Земле, а другой вылетал из Асуги, исследуя воздушные потоки, двигавшиеся из района Семипалатинска. С аналогичными целями U‑2 летали в те годы над французским ядерным полигоном в Сахаре и израильским ядерным центром в Димоне. В марте 1958 года один из израильских летчиков даже вылетел на перехват неизвестного высотного самолета, но его, как и советских летчиков, постигла неудача.

Полеты U‑2 резко расширили возможности командования США по сбору разведывательной информации. Для формулирования задач каждого полета был сформирован специальный комитет, в состав которого вошли специалисты ЦРУ, представители командования всех видов вооруженных сил США и государственного департамента. Как потом отмечал один из членов этого комитета:

«U‑2 доставлял нам жизненно важную информацию о советских аэродромах, самолетах, ракетных установках, испытательных полигонах, подводных лодках, предприятиях атомной промышленности – всего того, что было недоступно никаким другим средствам».

* * *

Летом 1956 года, спустя несколько недель после первых полетов над СССР сверхвысотных самолетов, руководство Генерального штаба приняло решение о проведении соответствующей проверки ПВО страны и эффективности защиты Москвы. Как вспоминал летчик‑испытатель НИИ ВВС А. К. Стариков:

«С этой целью было решено поднять в воздух на максимально возможную высоту один из самых современных бомбардировщиков и имитировать налет на Москву. Был выбран Ту‑16, практический потолок которого, полученный при испытаниях, не превышал 13 200 м. Для увеличения высоты полета с самолета было снято все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радист и кормовой стрелок. Заправка топлива минимальная. Разработчики двигателей дали разрешение работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов.

Пробные полеты выполнялись днем, и в одном из них была достигнута высота 15 768 м.

Полеты к Москве проводились с аэродрома Энгельс ночью. Ими руководил лично командующий Дальней авиацией маршал авиации В. А. Судец.

Первый „налет“ на Москву был сделан 21 августа. В ходе его после набора высоты около 11 км над Энгельсом и Саратовом самолет лег курсом на Москву. После пролета Тамбова высота составляла около 15 000 м, мы увидели значительно ниже и чуть сзади пару истребителей. И все. На границе Москвы разворачиваемся курсом на Энгельс – и вновь никакого сопротивления.

Мы идем без радиосвязи, с выключенной системой опознавания. Все это должно насторожить систему ПВО. Но 22‑го августа в полночь мы вновь взлетаем, по той же заданной программе набираем высоту. Курс вновь на Москву, опознавание не включено, радиосвязь не ведем. Ночь ясная, видимость отличная. Перед Рязанью высотомер показывает 16 300 м. Высота для нас непривычная. Ожидаем в любую минуту атаки поднятых на перехват истребителей и, как следствие, выполнения их команд с возможным производством посадки по их принуждению на незнакомом аэродроме. Мы знали, что истребители на перехват поднимаются с боезапасом, изготовленным для немедленного применения. Все это накладывало определенный настрой на экипаж в данном полете.

И вновь все спокойно. Разворот над Москвой и посадка в Чкаловском…»

Незадолго до этой проверки, в июле 1956 года, создателям новейших авиационных и ракетных систем довелось пережить несколько не самых приятных часов на совещании у Хрущева, состоявшемся после первых полетов высотной «невидимки». Хрущев, прежде всего, хотел знать – что летало над страной и есть ли возможность у советской ПВО приземлить это «явление»?

Но 20‑километровая высота была для авиации еще за границей понимания. Залететь туда на несколько секунд или минут – это одно дело, но находиться там часами… Обоснованными казались и претензии к радиолокаторам, с помощью которых эти полеты были зафиксированы, – у большинства из них точность определения высоты цели была совершенно недостаточной, ошибки составляли километры! Примерно таким было мнение многих авиационных руководителей. Но с требованием повышения высотности разрабатываемых в своих КБ самолетов и ракет они с энтузиазмом согласились. И в течение августа 1956 года появилась целая вереница постановлений, основным пунктом которых стала необходимость увеличения высоты применения истребителей‑перехватчиков и ракет до 20–25 км.

Коснулись эти мероприятия и разрабатываемой С‑75. В начале августа 1956 года на совещании у министра оборонной промышленности Д. Ф. Устинова были обсуждены возможные экстренные меры по ускорению создания передвижных средств ПВО. В их числе предлагалось всемерное форсирование работ в КБ‑1 и ОКБ‑2 по созданию средств С‑75, рассмотрение возможности размещения средств системы С‑25 на железнодорожных платформах. Впрочем, последнее предложение лишь на первый взгляд позволяло создать ракетный заслон на любом направлении. Фактически же оно означало создание почти «с нуля» третьего типа ЗРК, отличного как от С‑25, так и от С‑75.

В итоге обсуждения было принято предложение А. А. Расплетина о скорейшем внедрении в производство упрощенного варианта С‑75 – СА‑75, использующего освоенные промышленностью электровакуумные приборы, без аппаратуры селекции движущихся целей и электронного выстрела. 5 августа 1956 года принятое решение было утверждено Советом Министров, и в соответствии с ним опытный образец СА‑75 предстояло подготовить к совместным испытаниям в апреле 1957 года.

Еще в конце 1955 года созданный с использованием электровакуумных приборов опытный вариант подвижной станции наведения ракет 10‑сантиметрового диапазона был смонтирован на радиотехническом полигоне у подмосковного дачного поселка Кратово. В течение января – апреля 1956 года с ним были проведены отладочные и экспериментальные работы, и в мае приняли решение о его отправке в Капустин Яр для проведения автономных испытаний ракеты, отработки замкнутого контура наведения на цель и предварительной оценки эффективности поражения цели.

В начале осени на полигоне опытный образец СА‑75 был подготовлен к проведению испытаний в замкнутом контуре наведения с наведением ракет на воздушные мишени. Для того чтобы обеспечить их выполнение, было принято решение об их совмещении с испытаниями, выполнявшимися в рамках совершенствования системы С‑25.

Первую попытку использования опытных средств СА‑75 для поражения воздушных целей предприняли 5 октября 1956 года. В этот день по реактивному самолету‑мишени Ил‑28 были выпущены три ракеты В‑300, управляемые полигонными средствами системы С‑25, и одна В‑750, управляемая опытным образцом СА‑75. Однако ни одной из четырех ракет цель поразить не удалось, и ее сбили сопровождавшие истребители. 25 декабря попытку повторили. На этот раз мишень Ил‑28 была обстреляна двумя ракетами В‑300 и одной В‑750. Но Ил‑28 поразила вторая из стартовавших В‑300.