Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично я отвечал за электронику.

Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло.

Вылетали мы из Москвы хмурым и холодным декабрьским утром, в воздухе висел смрад от выхлопных газов автомобилей.

Прилетели в Нью-Йорк тем же утром (правда, спустя 10 часов лёта). Тоже было пасмурно, но что меня поразило по сравнению с Москвой – это, как мне показалось, абсолютно чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей.

И вот тогда я подумал: «Вот что такое нормы токсичности США-83 »! Из Нью-Йорка также самолётом долетели до Флинта.

Первые две недели жили в гостинице, а потом для нас сняли три меблированные квартиры в деревне Нолл Вуд. В одной из квартир жили мы втроём: Симульман, Туровский и я.

Сама деревня представляла собой небольшой, огороженный забором посёлок из двухэтажных домов. Каждый дом состоял из одного, двух, трёх и четырёх типовых жилых блоков.

Для работы нам выделили довольно большую комнату в одном из подразделений фирмы Rochester. Всех нас сфотографировали и снабдили пропусками со встроенным микрочипом для прохода через входной турникет.

На каждом рабочем месте повесили табличку с инициалами и фамилией инженера.

Наша работа заключалась в осуществлении постоянного контакта команды GM со специалистами НТЦ ВАЗа, проектирующими автомобили с впрыском топлива.

Нужно было принимать от фирмы технические решения (предварительно согласовывая их), далее согласовывать их с НТЦ и после проработки на ВАЗе, если возникали какие-то вопросы, снова согласовывать их с фирмой.

Работа шла по классике, Ниве, Самаре и десятке.

На классику и Ниву проектировался центральный впрыск, на остальные автомобили – распределённый.

В обязанности Симульмана входило проектирование и компоновка системы управления на двигателях и автомобилях. Ответственность Ямолова – испытания и калибровка. Туровский курировал проектирование и компоновку системы зажигания, датчиков и жгутов проводов.

Моя область ответственности – контроллер системы управления, его аппаратное и программное обеспечение, документация по алгоритмам управления, средства калибровки и документация на них, а также общие системные вопросы стыковки контроллера с датчиками и исполнительными механизмами и системы с двигателем.

Где-то раз в квартал нас посещало начальство: Г. Мирзоев, М. Коржов, В. Вершигора. Иногда с ними приезжали В. Стоянов (зам. технического директора – директор проекта ЭСУД) и К. Сахаров (зам. генерального директора по развитию).

В одно из посещений Мирзоева американцы устроили нам экскурсию в исследовательский и конструкторский центр GM в Милфорде, пригороде Детройта.

Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На территории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учёные, исследователи и инженеры.

Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до разработки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно. Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро.

Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля проводились разработки формы и деталей кузовов.

Кажется, в студии Шевроле мы встретили одну группу разработчиков-математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-таки славяне и почти земляки).

Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описывающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным управлением для оценки формы.

Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй (а в центре имелось два таких суперкомпьютера). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет играет на поверхностях.

Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовывать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте.

Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПО и распространение микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам.

А также связь через системного инженера ф. Delco Electronics Фила Келли с центром разработки ПО в г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения ПО по алгоритмам калибровщиков.

Помимо калибровочных бригад в команде были специалисты по компонентам от разных фирм. От Delco Remy – по модулям зажигания и датчикам, от Packard Electric – по жгутам проводов, разъёмам и т.п.

Плановик команды – Тереза Ульрих, снабженец – Бэрон, размножение и рассылка техдокументации – Лесли Кьюринг.

Кроме того, Паскаль Романо выпускал схемы электрических соединений системы для каждого проекта, а Тереза разрабатывала инженерное соглашение – подробнейший документ по каждому проекту, описывающий объект управления (в данном случае наш двигатель со всеми его системами и трансмиссией), систему управления, компоненты системы и цели разработки.

Руководил всей командой главный инженер Ричард Джонсон.

Раз в неделю Джонсон собирал руководителей калибровок по каждому проекту и нужных специалистов по компонентам для решения текущих вопросов по калибровкам, рассмотрению запросов по каждому проекту, сведению всех запросов в один запрос для передачи в Кокомо и разработки следующего уровня ПО.

С алгоритмической точки зрения ПО для всех семи проектов было единым, несмотря на то, что контроллеры для центрального и распределённого впрыска были разными.

Нужно было диагностировать все без исключения компоненты системы и двигателя, влияющие на токсичность.

Даже те, к которым не подходят электрические провода, например, катализатор, топливные паропроводы и топливная рампа с регулятором давления, адсорбер.

Иногда на эти совещания приглашались и мы, если вопросы касались информации по двигателю, автомобилю или требовались изменения деталей двигателя, автомобиля.

Для поездок на работу и для жизни фирма выдала нам 8-местный минивэнChevroletAstroVan (надо сказать, что общественный транспорт во Флинте практически отсутствует).

Позднее к нашей команде присоединились Б. Терентьев, бывший в ту пору зам. начальника УПД, А. Виноградов, инженер-экономист из Автолады и В. Самусев, зам. главного технолога.

В Штатах приходилось ездить и в командировки по стране. Дважды летал на самолёте в город Рочестер, где проводились калибровки двигателей на стенде.

Дело в том, что система управления двигателем GM имела только защитную функцию управления углом зажигания по сигналу датчика детонации. Если детонация происходила в каком-то одном из цилиндров, угол зажигания сдвигался в сторону запаздывания во всех цилиндрах одновременно.

Это обусловлено тем, что американские двигатели всегда были избыточными по мощности и до условий возникновения детонационного сгорания было далеко.

Детонация возникала лишь при каких-то неисправностях двигателя или из-за несоответствия применяемого топлива. В этом случае защитная система коррекции зажигания при детонации вполне оправдана.

Однако европейские двигатели, и наши в том числе, не имеют таких запасов по мощности и работают практически в форсированном режиме. В результате из-за разбросов наполнения, состава смеси, объёма и формы камеры сгорания получается так, что условия возникновения детонации во всех цилиндрах разные.

Если для наших двигателей применить только защитную систему управления углом, то при возникновении детонации в одном цилиндре в остальных цилиндрах рабочий процесс с пониженными углами зажигания будет протекать неоптимально, что приведёт к недобору мощности и перерасходу топлива.

Наше бюро ещё в 1988 году занималось разработкой цифровой системы зажигания с датчиком детонации, в которой в каждом цилиндре сигнал датчика детонации оценивался индивидуально и вслед за ним угол зажигания регулировался также индивидуально.