Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

В конце каждого дня пробега в гостинице за ужином обсуждались итоги, собирались все замечания участников пробега по прошедшему дню, включая утренний пуск, различные режимы движения.

Калибровщики анализировали возможные причины и предлагали изменения, которые тут же за столом готовились для введения в контроллеры и на следующий день проверялись пробегом.

Печальная судьба была уготована части контракта, касающейся освоения лицензий.

Мы интенсивно начали совместную с американским партнёром работу в 1991 году. Руководителем конструкторской части лицензионного проекта был назначен Б. Терентьев, а руководителем технологической части – В. Самусев.

Был составлен план работ, определён порядок платежей и приёмки конструкторской и технологической документации, осуществлено первичное знакомство с предприятиями-изготовителями изделий.

Были сформированы группы специалистов для работы по освоению лицензий.

Дирекцией проекта на ВАЗе, которой руководил В. Стоянов, были определены предприятия России, на которых планировалось освоение изделий системы впрыска.

В основном эти предприятия были оборонными, из Саратова и Ижевска. Многие из них уже имели опыт массового производства, например патронов, холодильников или электрофонов, но не все решались на сотрудничество с ВАЗом.

Мне запомнилось, как один из главных инженеров одного оборонного предприятия, которого мы, сидя в кабинете Г. Сластина, общими усилиями уговаривали подписать протокол о намерениях, попросил показать наше производство автомобилей.

Он впервые был на ВАЗе, и мы свозили его в СКП, где он несколько минут внимательно наблюдал процесс сборки автомобиля и при этом не задал ни одного вопроса.

А после возвращения в кабинет отказался подписать протокол, заявив, что его предприятие не сможет в таком же темпе изготавливать модуль электробензонасоса, как ВАЗ изготавливает автомобили. И причиной того назвал менталитет сотрудников ВПК.

В то время мы объехали большое количество оборонных предприятий, которые уже были без военных заказов. Общение с их специалистами приводило порой к неожиданным открытиям.

Так, на одном из заводов, работавшем на авиацию, люди были несказанно удивлены, что мы требуем, чтобы контроллер управления двигателем работал без дополнительных настроек в производстве с любым из датчиков или исполнительных устройств, которые приходят на сборку.

На северных испытаниях в Канаде в 1992 году на десятки по просьбе вазовцев для камуфляжа были нанесены эмблемы Шевроле.

Фрагменты северных испытаний в Канаде, 1992 год. Внизу – М. Коржов (за рулём), Р. Джонсон, В. Закиев, В. Шапкин (переводчик) и В. Вершигора.

В их же практике было нормальным, что каждый контроллер имел индивидуальные настройки с совершенно конкретными периферийными устройствами. При этом замена хотя бы одного датчика требовала новой процедуры настройки. Вот так летают наши самолёты!

А на другом предприятии нам с гордостью рассказывали о новой системе подготовки производства, когда конструкция и технология на стадии разработки согласовывается с конкретным заводом-изготовителем. А ведь мы на ВАЗе по-другому никогда и не работали!

Однако всё рухнуло вместе со страной. На освоение лицензий у государства никаких средств не было, и ВАЗ оказался со своими проблемами один на один.

Нужно было снижать затраты на комплектующие изделия, потому что закупки за океаном обходились нам очень уж дорого.

Поэтому в конце 1992 года лицензионная программа была свёрнута и было выработано следующее стратегическое решение:

– изделия, которые мы в России способны спроектировать и наладить их производство, делаем сами;

– по изделиям, которые не могут быть разработаны самостоятельно, создаём совместные предприятия с зарубежными партнёрами.

Директором проекта российской ЭСУД был назначен зам. технического директора В. Кокотов, а главным конструктором проекта – зам. начальника УПД Б. Терентьев, под руководством которого и была организована разработка российской ЭСУД с использованием части импортных компонентов.

Самостоятельно с участием российских предприятий были разработаны и поставлены на производство следующие изделия:

– датчик положения коленчатого вала;

– датчик детонации;

– датчик фаз;

– датчик температуры охлаждающей жидкости;

– дроссельный патрубок;

– датчик положения дроссельной заслонки;

– регулятор холостого хода;

– элемент фильтрующий воздушного фильтра;

– топливный фильтр;

– регулятор давления топлива;

– рампа топливная;

– модуль электробензонасоса с датчиком уровня топлива;

– топливопроводы;

– адсорбер системы улавливания паров бензина;

– клапан продувки адсорбера;

– нейтрализатор отработавших газов;

– модуль зажигания;

– свечи зажигания;

– потенциометр СО.

В Самаре было организовано совместное предприятие (СП) по изготовлению жгутов проводов с герметичными разъёмами для ЭСУД между американской компанией Паккард Электрик (ПЭ) и Самарской Кабельной Компанией (СКК), которое до настоящего времени успешно работает и развивается.

Другие изделия ЭСУД в то время или не удалось разработать с необходимым качеством, или не было никаких перспектив по организации их массового производства с необходимым качеством силами российских предприятий. Это следующие изделия:

– электромагнитная форсунка;

– датчик расхода воздуха;

– датчик кислорода;

– электробензонасос;

– модуль зажигания;

– контроллер.

Тем не менее, в 1996 году была изготовлена опытная партия автомобилей 21082 в количестве 50 шт., которая комплектовалась контроллером российской разработки (условное обозначение Январь-4), датчиком расхода воздуха фирмы GM, модулем зажигания российской разработки, форсунками и электробезонасосами фирмы Bosch.

Эта комплектация была без нейтрализатора и датчика кислорода, под действующие нормы токсичности России. В такой комплектации было изготовлено несколько тысяч товарных автомобилей.

В разработке проекта активно участвовали многие специалисты НТЦ, но особо хотелось бы отметить следующих специалистов, с которыми было просто приятно и эффективно работать:

Ю. Миронова, который неравнодушно объединял все вопросы по изделиям УПЭЭЭ;

В.Трифонова, который безумно рано ушёл из этой жизни, но которого мы все будем помнить за его отзывчивость и готовность всегда помочь в вопросах программирования контроллера;

А. Сорокина, спокойно и надёжно отрабатывающего со специалистами своего бюро вопросы диагностики;

Г. Сергеева и Н. Эксакустоса, которые, будучи начальниками бюро, и сами активно занимались калибровками и организовывали работу специалистов;

Е. Ларина, который занимался организацией дорожных и эксплуатационных испытаний;

О. Шумского, который мог привезти чего угодно и откуда угодно, и благодаря которому испытания всегда были обеспечены комплектующими изделиями;

В. Назаренко и Ю. Маджанова, которые главной целью работы ставят результат, а не процесс и благодаря которым были разработаны изделия топливоподачи и воздухоподачи;

Е. Косихина, которого уже нет с нами, но благодаря его таланту разработаны одни из самых ответственных изделий ЭСУД – жгуты проводов.

Сравнительный тест-драйв вазовских впрысковых и карбюраторных моделей на полигоне GM для специалистов Lada Canada (май 1992 года).

Брифинг для журналистов проводит Ю. Пашин (Флинт, 1992 год).

Ю. Туровский, Б. Терентьев и Ю. Ямолов (США, 1992 год).

Домой, в Россию (отъезд очередной группы на родину). Специалисты ВАЗа работали в Штатах по принципу ротации.

Горные испытания в Скалистых горах, штат Колорадо (1993 год).

Фрагменты горных испытаний в Скалистых горах. На нижнем снимке – перевал Ловлэнд (3 654 м), водораздел Тихого и Атлантического океанов.

Вспомним и Ю.Лазарева, которого тоже давно нет с нами, но который заложил надёжные подходы проектирования топливопроводов и системы улавливания паров бензина;