Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Вспомним и Ю.Лазарева, которого тоже давно нет с нами, но который заложил надёжные подходы проектирования топливопроводов и системы улавливания паров бензина;

А также В.Золотухина, разработчика ресиверов двигателя.

И конечно, вряд ли мы каждый в отдельности успешно бы сработали в новом для нас деле, если бы не ежедневная и порой неблагодарная черновая работа Б. Терентьева в роли технического и политического координатора, который был вынужден работать и за себя, и за УПКР, и за дирекцию по закупкам.

И если бы не было неусыпного контроля за процессом со стороны главного конструктора Г. Мирзоева, который регулярно строил поставщиков комплектующих изделий, под неусыпным оком держал нас, своих подчинённых, принимал решения и добивался их исполнения.

Осталось в памяти, как неохотно специалисты ВАЗа брали в опытную эксплуатацию автомобили с ЭСУД из первой опытной партии. Пугала новизна и опасность того, что в полевых условиях в случае неисправности никто не поможет.

На первых порах не помогали даже разъяснения, что в ЭСУД не так много изделий, по причине выхода из строя которых автомобиль обездвиживается.

Это датчик положения коленвала (вывести из строя который можно только путём механического повреждения), электробензонасос (может выйти из строя по причине грязного топлива) и контроллер.

Остальные компоненты или не могут отказать все сразу (к примеру, форсунки или свечи, или сразу обе обмотки модуля зажигания), или их отказ переводит контроллер в резервные режимы работы, так что плохонько, с повышенным расходом топлива, но можно доехать.

В карбюраторном исполнении, например, отказ катушки зажигания или коммутатора немедленно обездвиживает автомобиль. Да и с неисправностями современного карбюратора лишь немногие водители смогут справиться самостоятельно!

Впоследствии были замечены и по достоинству оценены следующие преимущества ЭСУД:

– отличные ездовые качества на прогретом двигателе, поскольку и разгон энергичнее, и на пятой передаче с полной нагрузкой автомобиль уверенно идёт в гору, и переключаться на низшие передачи приходится гораздо реже;

– отличные ездовые качества на холодном двигателе, можно запуститься и сразу двигаться, не заботясь о необходимости прогрева перед движением и об управлении кнопкой привода воздушной заслонки;

– низкая чувствительность к уменьшенному октановому числу топлива, так что при определённых правилах некоторые умудрялись эксплуатировать 8-клапанные двигатели даже на бензине А-76;

– не требуется никаких регулировок и чисток изделий ЭСУД в процесссе эксплуатации;

– меньший расход топлива на всех режимах работы двигателя.

Последнее особенно заметно при устойчивом движении по автомагистралям, где фиксировались расходы и 6, и даже 5 литров на 100 км.

Но мы отвлеклись. Был объявлен тендер на создание СП, в котором приняли участие фирмы Bosch и Delphi (последняя была образована из бывших подразделений GM).

Иностранным партнёрам были предложены на равных правах несколько производственных площадок, из которых Bosch выбрал саратовский завод СЭПО, a Delphi – ДААЗ, г. Димитровград.

По этим двум вариантам были разработаны подробные бизнес-планы и проекты соглашений.

Несмотря на то, что изделия GM уже были адаптированы к автомобилям ВАЗ, по комплексной оценке руководством АВТОВАЗа было принято решение о создании СП с фирмой Bosch, поскольку это предложение было несколько привлекательнее как по ценам изделий, так и по условиям локализации производства.

На этом сотрудничество с GM было прекращено.

В 1995 году с фирмой Bosch были подписаны три контракта:

– контракт о принципах сотрудничества при создании СП по изготовлению элементов ЭСУД в России между АО СЭПО, АО Авангард, АОАВТОВАЗ и Bosch;

– контракт на поставки изделий из Германии между АО АВТОВАЗ и Bosch;

– контракт на техническую поддержку по адаптации изделий Bosch для автомобилей ВАЗ.

По последнему контракту были разработаны 11 проектов, из которых:

– 4 проекта под нормы токсичности России (без нейтрализатора) сделаны на базе контроллера типа М 1.5.4 фирмы Bosch, в который были интегрированы алгоритмы управления и программное обеспечение (далее в тексте ПО), разработанные к тому времени специалистами НТЦ ВАЗа и реализованные ранее в контроллере Январь-4;

– 7 проектов под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 сделаны на базе контроллера МР 7.0 с алгоритмами управления и ПО фирмы Bosch.

Если в работах по контракту с фирмой GM практически все проекты были откалиброваны специалистами GM, а специалисты ВАЗа только учились этой технологии, то по контракту с Bosch все проекты были откалиброваны инженерами ВАЗа, изучившими технологию калибровочных работ и алгоритмы управления и фирмы GM, и фирмы Bosch.

В 1997 году стартовал товарный выпуск автомобилей ВАЗ с российской ЭСУД, в которую были интегрированы 5 изделий фирмы Bosch.

Выпуск таких автомобилей постоянно нарастал. Если в 1997 году их было изготовлено 5 тысяч, то в 1998 году – 22 тысячи, в 1999 году – 104 тысячи, в 2000 году – 198 тысяч автомобилей.

По первоначальному плану СП Бош-Саратов должно было базироваться на саратовском предприятии СЭПО и организовать производство пяти изделий ЭСУД.

Это – электромагнитная форсунка для подачи и дозирования топлива;

– электробензонасос;

– датчик кислорода;

– датчик массового расхода воздуха;

– контроллер управления ЭСУД.

Модуль зажигания выпал из номенклатуры СП, т.к. фирма Bosch не имела в своей производственной программе такого изделия. Однако специалисты фирмы оказали помощь в анализе технологических процессов у поставщика и дали свои рекомендации по повышению качества.

На площадях СЭПО некоторое время собирались контроллеры Bosch по первому этапу локализации (сборка платы с корпусом и программирование). Был полностью освобождён от прежнего технологического оборудования лучший многоэтажный корпус завода в самом центре города.

Специалисты Bosch его осмотрели и им, естественно, не понравились выполненные в стиле развитого социализма окна, подвесные потолки, системы отопления и вентиляции.

Всё это было демонтировано. Но тут руководители СЭПО с удивлением узнали, что в планы Bosch не входит оплата реконструкции корпуса. При внимательном прочтении контракта обнаружилось, что вкладом СЭПО в СП является готовый для установки оборудования корпус.

В результате СП, не меняя своего названия, перебралось из Саратова через Волгу в г. Энгельс, где фирмой Bosch был приобретён контрольный пакет акций завода запальных свечей.

На территории свечного завода было организовано производство датчиков кислорода, датчиков расхода воздуха и контроллеров М 1.5.4.

Была завезена, смонтирована и отлажена вторая половина оборудования по производству форсунок и даже специально закуплен уникальный станок по шлифовке шайб с точностью до микрона.

Но экономические расчёты показали, что завозить в Россию готовые форсунки дешевле, чем изготавливать их, на 50%!

В результате линия была разобрана, а уникальное оборудование частично было использовано для линии по изготовлению модуля электробензонасоса, что ранее для СП не планировалось.

С течением времени при переходе на новые типы контроллеров и датчиков кислорода их изготовление в России также было признано нецелесообразным.

Сейчас из ранее запланированных изделий там производится только датчик расхода воздуха.

Чтобы загрузить площади и специалистов, организована сборка топливных рамп с форсунками для АВТОВАЗа и изготовление жгутов проводов для различных автопредприятий Европы. Продолжается выпуск в запчасти модулей электробензонасосов.

Надо сказать, что всё в этом мире познаётся в сравнении.

Сотрудничество с фирмой Bosch началось в 1987 году, когда по контракту с фирмой Porsche на АВТОВАЗе начались работы по разработке 16-клапанного двигателя 2112 для нового семейства автомобилей 2110.