Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Ему было уже около 50 лет и он пояснил, что компьютер – это для молодёжи, которая с ним выросла, а ему проще и быстрее работать вот так!

Работы по компоновке установки изделий ЭСУД были поставлены у американцев весьма серьёзно. К примеру, из автомобиля Самара они изготовили макет подкапотного пространства и макет задней части автомобиля с бензобаком. Причём макет подкапотного пространства имел съёмную переднюю поперечину с радиатором и позволял закатывать или 8-клапанный двигатель, или 16-клапанный.

В то время для калибровочных работ использовался громоздкий комплект оборудования Vicaz, который требовал значительного места, и они безжалостно кромсали панели приборов наших автомобилей с целью его установки.

Команда ВАЗа, используя знания своей техники и активную работу коллег на ВАЗе, также участвовала в работе по переоборудованию автомобилей. Мы делали эскизы деталей, согласовывали компоновки и технические характеристики.

Для общения Флинта с ВАЗом невиданным для нас в то время факсом в корпусе 51 НТЦ была установлена спутниковая связь. И мы могли активно обмениваться графической информацией.

Учитывая разницу во времени, общение по телефону возможно было или вечером, или ночью из квартиры. Таким образом, наш рабочий день растягивался до необходимых по делу размеров.

Запомнился момент, когда ещё не были решены все вопросы по впускной системе и по системе выпуска, а первые калибровки на макетных вариантах автомобиля Самара были уже сделаны. И Ричард Джонсон решил продемонстрировать преимущества системы впрыска над карбюратором путём демонстрационного заезда.

Ю. Пашин сел за руль макетного автомобиля, опробовал его и сделал заключение, что он не лучше карбюраторного.

Джонсона это задело, и он предложил гонку по прямой. Сам сел за руль макетного автомобиля с системой впрыска, а Пашин – за руль серийной девятки с карбюратором Солекс (что родом из Франции).

Видимо, французы действительно были доками в карбюраторах. И не зря Юрий Михайлович брал когда-то уроки спортивной езды у прославленных вазовских гонщиков.

Крутанув двигатель девятки, он так рванул с места, что Ричард увидел лишь его задний бампер!

Но дни карбюраторов всё равно были сочтены.

Установленные контрактом проекты были все разработаны, однако два проекта (Самара с 16-клапанным двигателем и 21103 для рынка Канады) так и не были реализованы в производстве.

На Самаре применение двигателя 2112 потребовало изменений кузова, несовместимых с действующим производством.

А комплектация для Канады разрабатывалась так долго, что к тому моменту, когда потребовались поставки комплектов ЭСУД, оказалось, что у американского партнёра снят с производства контроллер. Всё это наложилось на проблемы продаж автомобилей в Канаде, и канадский рынок АВТОВАЗ для себя закрыл.

С 1993 по 1999 гг. на ВАЗе было изготовлено 115 тыс. автомобилей с импортными комплектами ЭСУД фирмы GM. В основном это были экспортные комплектации под нормы токсичности Евро-1 (с нейтрализатором) для ЕЭС и комплектации автомобилей семейства 2110 с 16-клапанным двигателем без нейтрализатора для рынка России.

В нашей памяти системы GM остались как исключительно надёжные. Так, в 2000 году меня разыскал по телефону житель Молдавии, который интересовался номером форсунки агрегата центрального впрыска для Нивы.

Оказалось, что он на своей Ниве проехал безо всяких проблем с ЭСУД более 200 тысяч км, и при этом износилась только форсунка! Конечно, с номером форсунки для запчастей мы ему помогли.

В основе надёжности системы были положены: тщательность разработок, большой объём проверок на стендах, большой объём пробеговых испытаний в разных климатических условиях, при которых проверялись и уточнялись калибровки, а также безусловное использование опыта разработок, которым располагает фирма GM.

Запомнились южные испытания 1993 года, в которых мне повезло участвовать и как инженеру по подготовке автомобилей, и как водителю, и как эксперту.

Наша группа вылетела на самолёте в г. Феникс (штат Аризона), в окрестностях которого располагается полигон General Motors Desert Proving Ground.

На огромном полигоне имеются несколько тестовых дорог (в том числе скоростное кольцо), боксы со специальным дорожным покрытием для испытаний на термоудар, лаборатории токсичности, испарений и масса всего, чего нам не показали.

Автомобили 21093 и 2110 ожидали нас на участке подготовки испытаний и мы готовили их к пробегу. При этом приходилось устранять такие банальные неисправности, как разошедшийся зажим клеммы АКБ (на пару с Волкером Холлом). И уже в одиночестве разбираться в причине невыключения стеклоочистителя даже при выключенном замке зажигания на автомобиле 2110.

Рождество в Нью-Йорке (25 декабря 1991 года, разгар зимы).

Для передвижений по США и Канаде лучше всего самолёт.

А. Акоев и Ю. Пашин в аэропорту Капускасинга (Канада, северные испытания, 1992 г.).

Г. Мирзоев и В. Закиев на северных испытаниях в Канаде (1992 г.).

Поскольку автомобили 2110 были не серийного состояния, а в памяти ещё свежа была история с камуфляжем автомобиля 2108, Мирзоев попросил американских партнёров что-либо сделать в этом плане с автомобилем 2110 (автомобили из Тольятти отгружались в большой спешке, и по части камуфляжа ничего сделано не было).

Нам показали результат творчества, заключающийся в том, что на задние фонари наклеили несколько горизонтальных светлых полос, а вместо ладьи в овале на одном автомобиле изобразили крест Шевроле, на другом – эмблему Понтиак, а на третьем – четыре кольца Ауди.

С логотипами Шевроле и Понтиака, которые входят в корпорацию GM, я согласился, но высказал сомнения по части правомерности использования эмблемы Ауди.

Времени на переделку практически не было, и мы ограничились тем, что к четырём кольцам добавили пятое – это уже не Ауди!

Интересно, как на участке подготовки испытаний были наглядно продемонстрированы преимущества ЭСУД по отношению к карбюраторной системе питания.

На одной из стен рядом висели два планшета.

Один – огромный, размером 3x4 м, на котором был плотно разложен на составные части один из американских четырёхкамерных карбюраторов последней генерации, включающий все корпусные детали сэндвича, крышки, прокладки, диафрагмы, жиклёры, эмульсионные трубки, актюаторы, диффузоры, заслонки, рычаги, провода, клапаны, шланги и многое другое, с указанием номеров для запчастей и с десятком таблиц регулировочных параметров.

Говорят, что без подобного планшета не обходилась ни одна ремонтная мастерская. А учитывая, что каждая модель двигателя имела свой оригинальный карбюратор, то приходилось слышать, что на территории Северной Америки нет ни одного механика, способного отремонтировать и отрегулировать любую модель карбюратора.

Другой планшет скромных размеров 1х2 м содержал десяток изделий ЭСУД и ни одной регулировочной таблицы!

Пробегу предшествовала проверка на полигоне параметров автомобиля при температуре окружающей среды плюс 45 градусов в тени. При такой температуре гостиницы в Фениксе пусты от туристов, и заполняются любителями экзотики лишь зимой, когда температура падает до плюс 20 градусов.

На такой жаре автомобиль 2110 с 16-клапанным двигателем разогнался на скоростном кольце до 173 км/ч по мерному пятому колесу.

В пробеге 1993 года участвовали специалисты и руководители АВТОВАЗа: М. Коржов, В. Вершигора, Ю. Пашин, Н. Эксакустос и я. Со стороны GM были руководители и калибровщики: Р.Джонсон, В. Холл, С. Левин и техническая группа поддержки.

На автомобилях в течение четырёх дней мы проехали около полутора тысяч миль по жарким и пустынным дорогам штата Аризоны и по таёжным горам штата Колорадо, завершив пробег в Денвере.

При этом забирались на высоту 11 990 футов, что составляет 3 655 м выше уровня моря. На такой высоте и дышать-то тяжело, и снег лежит в разгар лета, а автомобили наши с полуторалитровыми двигателями хотя и вяло, но ехали в гору!

В конце каждого дня пробега в гостинице за ужином обсуждались итоги, собирались все замечания участников пробега по прошедшему дню, включая утренний пуск, различные режимы движения.