Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

На этот двигатель сразу была запланирована ЭСУД, а поскольку фирма Bosch была традиционным партнёром фирмы Porsche, то она стала и нашим партнёром.

Таким образом, на первых сериях двигателей применялись изделия Bosch, с ними доводились параметры двигателя по выходным показателям и по показателям надёжности.

После того, как в 1990 году было принято решение о стратегическом партнёрстве с фирмой GM, понадобилось около года, чтобы специалисты Porsche осуществили переход с одной системы на другую.

И когда через 5 лет спираль развития снова вернула к нам фирму Bosch, то теперь уже специалистам ВАЗа пришлось потратить около двух лет на очередной переход.

Время тратилось не только на адаптацию комплектующих изделий к нашим двигателям, но и на изучение алгоритмов управления, технологии калибровочных работ и калибровочного оборудования нового партнёра.

И если сравнивать работу с двумя партнёрами, то с фирмой Bosch работалось более открыто.

Причиной тому, на мой взгляд, являлось то, что фирма GM является производителем автомобилей.

И хотя мы в то время не являлись её прямым конкурентом, чувство опасности в отношениях явственно присутствовало. Особенно проявлялось это в процессе передачи документации.

Американцы старались до предела минимизировать передаваемую техническую информацию. Технические отчёты по результатам испытаний порой представляли одну страничку с наименованием вида испытаний и крупно изображёнными буквами ОК (о'кей), а габаритные чертежи содержали лишь длину, ширину и высоту изделия.

И нам приходилось долго объяснять, что именно нам нужно, чтобы применить изделие на своих автомобилях.

А фирма Bosch автомобилей не производит, и мы изначально почувствовали, что её специалисты кровно заинтересованы в наиболее успешном применении своих изделий на автомобилях ВАЗ, чтобы автомобили ВАЗ получили наилучшие потребительские качества!

Кроме того, фирма Bosch изначально подтвердила, что она не стремится к монополизму поставок, и эта позиция была подтверждена не только контрактными обязательствами, но и реальными шагами.

Так, например, с пониманием было принято решение АВТОВАЗа об использовании датчика массового расхода воздуха альтернативного поставщика. И фирмой были внесены необходимые корректировки в один из контроллеров Bosch.

Другой причиной открытости и взаимопонимания, на мой взгляд, является то, что Россия и Германия относятся к общеевропейской культуре, которая в значительной мере отличается от американской.

После того, как были подписаны вышеупомянутые контракты, руководители АВТОВАЗа и фирмы Bosch подписали пятилетнее соглашение о стратегическом партнёрстве.

Оно охватывало, кроме темы ЭСУД, также и другие технические области (АБС, генераторы, стартёры, аппаратуру дизельного двигателя, систему непосредственного впрыска бензина и т.д.).

При этом подразумевались не только конкретные работы по проектам, но и обмен научно-технической информацией путём организации технических семинаров попеременно на фирме Bosch и на ВАЗе.

Такой обмен позволял партнёрам быть в курсе событий друг друга.

А также корректировать объекты сотрудничества в зависимости от технической готовности и экономической целесообразности.

Ценность таких постоянных контактов была и в том, что она позволяла аккумулировать набор знаний и системно их реализовывать, соединяя во времени накопленный опыт и планы модернизации.

Например, в результате нескольких таких контактов и использования опыта фирмы Bosch специалистами АВТОВАЗа была разработана и реализована система топливоподачи без обратного слива топлива.

Одновременно был осуществлён переход на новые типы контроллера, датчика расхода воздуха, датчика кислорода, новые нормы токсичности, модернизированы двигатели. Всё это повысило качество автомобилей и потребительские свойства, а также снизило затраты на производство.

Благодаря стратегическому партнёрству с фирмой Bosch специалистам АВТОВАЗа удаётся своевременно поддерживать технический уровень автомобилей, удовлетворяя регулярно каждые пять лет возрастающие европейские требования по токсичности отработавших газов.

Так, к 2005 году мы закончили разработку проектов автомобилей экспортных комплектаций под нормы токсичности Евро-4. При этом использованы разработки немецких специалистов в области нового поколения контроллеров, в которых заложена новая структура программного обеспечения по крутящему моменту.

В полной мере использовать преимущества этого ПО позволит переход на систему управления подачей воздуха с электрическим приводом дроссельной заслонки, но эта разработка – тема следующих пяти лет нашей технической истории.

В аризонской пустыне (1992 год). Внизу – бензоколонка в индейской резервации. Второй слева – индеец, владелец заправки. С ним вазовцы В. Шапкин (переводчик), В. Закиев (с камерой) и Ю. Пашин.

Выжженная солнцем земля Аризонны – идеальный полигон для южных испытаний.

Ну как не отметиться вазовцам в столь примечательном месте, где в одной точке сходятся границы четырёх штатов – Аризоны, Нью-Мексико, Колорадо и Юты.

Ю. Миронов, конструктор.

В 1989 году (через полгода после завершения контракта по карбюраторам с фирмой Солекс) стало ясно, что без впрыска топлива нам не решить проблемы токсичности и мы можем лишиться поставок автомобилей в Европу, где в то время принимались нормы токсичности США-83 (они были названы Евро-1).

С начала 1989 года начались переговоры с инофирмами по впрыску топлива. Перед фирмами ставились задачи по адаптации компонентов впрыска к двигателю, калибровке, а также к локализации производства компонентов системы в СССР.

Сначала в переговорах участвовали фирмы Lucas, Magnetti-Marelli, Siemens, Bosch и GM.

Первые две отпали, поскольку были патентозависимыми от Bosch.

Из оставшихся трёх фирм лучшее предложение с точки зрения электроники давала фирма Siemens, а с точки зрения двигателистов – Bosch.

Более того, работы с фирмой Porsche по двигателю для переднеприводных автомобилей (проект Гамма) уже велись на компонентах фирмы Bosch. Но предпочтение было отдано GM.

Интересная деталь: от фирмы Siemens на переговоры приезжал только один представитель (иногда он привозил специалистов, если речь шла о компонентах). От фирмы Bosch – двое-трое.

А от GM сначала приехал один человек на разведку, потом команда из пяти-шести человек для решения всех технических вопросов по компонентам, а потом сразу появилась целая делегация из 20 человек под руководством Джерри Флоренса, которая в течение двух недель и решила все вопросы по контракту.

И в июле 1990 года, как уже говорилось, наш завод заключил контракт с отделением AC Rochester корпорации GM на разработку, адаптацию и поставку на автомобили ВАЗ компонентов ЭСУД.

Главное назначение системы (наряду с улучшением эксплуатационных качеств автомобиля) – улучшить показатели токсичности выхлопных газов двигателя до соответствия стандартам США-83, действовавшим тогда в США и намечавшимся к внедрению во многих странах Западной Европы, (впоследствии Евро-1 и Евро-2).

В качестве опциона в контракте были предусмотрены: локализация компонентов системы в СССР или дружественных нам странах, а также обучение калибровке и передача исходных тестов программного обеспечения по самому сложному проекту с бортовой диагностикой второго поколения (OBD-II).

Но всё это за отдельные деньги. В сумме, если выбрать все опционы и выкупить все предусмотренные контрактом комплекты, ВАЗ должен был выплатить в пользу GM около миллиарда долларов.

В декабре 1990 года группа вазовских специалистов выехала на работу по контракту в США, в город Флинт, штат Мичиган.

Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично я отвечал за электронику.

Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло.