The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century - Jürgen Osterhammel

в Европе, Британской империи, Китае, Османской империи и других частях света; (б) формирование нового спроса по мере индустриализации и открытия производственных границ, постепенно повышающих уровень доходов; (в) создание железнодорожного сообщения с новыми регионами; (г) снижение транспортных расходов на перевозку пассажиров и грузов. Последний из этих факторов особенно важен. Открытие Суэцкого канала в 1869 году сократило время в пути от Лондона до Бомбея на 41%, а время в пути через Северную Атлантику сократилось с тридцати пяти дней в 1840 году до двенадцати дней в 1913 году. Совершенствование парусных судов, а затем плавный переход от первых пароходов к железным судам с эффективными двигателями неуклонно снижали стоимость грузовых и (в меньшей степени) пассажирских перевозок. В 1906 году транспортные расходы на единицу массы между Великобританией и Индией составляли всего 2% от уровня 1793 года. При этом доставка тонны хлопчатобумажных изделий из Ливерпуля в Бомбей обходилась всего в два-три раза дороже, чем 45 км по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль. Последствия этой революции были схожими во всем мире.

Основные связи системы торговли XIX века сложились к середине XVIII столетия: Северную и Южную Атлантику пересекали постоянные морские пути, торговля пушниной объединяла северные широты Евразии и Америки, морская торговля между Европой и Азией простиралась от Балтики до Южно-Китайского моря и Нагасакского залива, континентальная Евразия была покрыта торговыми путями, пустыни пересекали караваны, а Тихий океан - испанские манильские галеоны. Только Австралазия и часть юга Африки еще сопротивлялись включению в глобальный контекст. Организационные формы торговли не претерпели революционных изменений вплоть до появления транснациональных корпораций в конце XIX века. Как и в XVIII веке, индивидуальные и семейные предприятия создавали разветвленные торговые сети: например, финансовая империя Ротшильдов стала европейским игроком примерно после 1830 года, а инвестиционная группа сэра Уильяма Макиннона до своего распада в 1890-х годах охватывала все - от шотландского судостроения до индийской импортно-экспортной торговли и восточноафриканских каботажных перевозок.

Европейский и североамериканский коммерческий капитализм не сместил существующие сети, и поскольку западные товары не продавались исключительно торговыми организациями, экспорт западных промышленных экономик дал мощный толчок местной торговле во многих частях света. Случалось даже, что европейцы не могли закрепиться в новых и динамичных секторах рынка, таких как торговля хлопком или углем между Китаем и Японией. "Подъем Азии" становится менее загадочным, если иметь в виду, что деловая инфраструктура Восточной Азии непрерывно развивалась, по крайней мере, с XVIII века, поврежденная, но не разрушенная империализмом, а затем и китайским коммунизмом. Общее расширение рынка во второй половине XIX века создавало возможности, которые использовались не только выходцами с Запада.

Итак, при всей преемственности с ранним модерном, что нового было в коммерческих сетях, сформировавшихся в XIX веке?

Во-первых. Международная торговля в 1800 г. отнюдь не ограничивалась легкими и дорогостоящими предметами роскоши; хлопок-сырец, сахар и индийский текстиль уже тогда были массовыми товарами. Но только транспортная революция, резко снизив издержки, сделала возможной перевозку таких товаров, как пшеница и рис, железо и уголь, в таких масштабах, что они стали доминировать в мировой торговле и в стоимостном выражении. Высокая доходность торговли раннего Нового времени часто объяснялась отсутствием конкуренции в стране назначения: чай в 1780 году поставлялся только из Китая, сахар - почти исключительно из Карибского бассейна. Восемьдесят лет спустя дальние морские перевозки были выгодны и для товаров, которые могли производиться в самых разных местах. В крупные порты поступала продукция буквально со всего мира; "естественных" монополий, не созданных государством, стало гораздо меньше, а значит, и конкуренция была значительно выше.

Во-вторых. Без фактора массового транспорта количественный взлет межконтинентальной торговли как по стоимости, так и по объему был бы необъясним. Только с рекордным ростом грузоперевозок в 1850-х годах, а затем в 1896-1913 годах внешняя торговля стала играть важнейшую роль для многих обществ и оказывать влияние на уровень жизни далеко не только богатых. Это расширение происходило параллельно с интеграцией рынков, о чем свидетельствует все большее сближение мировых цен на товары. До 1800 г. практически не существовало систематической взаимосвязи в формировании цен по разные стороны океана. В течение XIX века картина сильно изменилась, поскольку уровни цен стали все больше и больше соответствовать друг другу. Три четверти этого произошло за счет снижения транспортных расходов, а четверть - за счет устранения тарифных барьеров. Интеграция рынков не всегда соответствовала политическим границам: Например, Бомбей, Сингапур и Гонконг были неотъемлемой частью британской заморской экономики. Там цены в большей степени соответствовали лондонским, чем ценам в их индийских, малайских или китайских внутренних районах.

В-третьих. Поскольку многие поставки между континентами - от хлопка-сырца и чугуна до пальмового масла и каучука - в конечном итоге превращались в промышленное сырье, товарные цепочки стали более сложными. Между первичным производителем и конечным потребителем появились дополнительные стадии обработки. Отсутствие развитых отраслей промышленности в Азии, Африке и Латинской Америке также означало, что создание стоимости стало в большей степени концентрироваться в ведущих индустриальных странах. Если в Европе раннего модерна готовая продукция импортировалась из-за рубежа (тонкие хлопковые полотенца из Индии, чай и шелковые материалы из Китая, готовый к употреблению сахар из стран Карибского бассейна), то теперь ее переработка происходила в основном в странах-метрополиях. Именно там хлопок подвергался машинному прядению, кофе-сырец - обжарке, а пальмовое масло - переработке в маргарин или мыло. Более того, некоторые из этих товаров затем отправлялись обратно для продажи в стране-производителе: например, хлопчатобумажные изделия - в Индию.

 

3 Деньги и финансы

Стандартизация

Процесс систематизации и создания масштабных систем обмена был еще более драматичным в сфере денег и финансов. Здесь европейцы имели большее преимущество, чем в сфере торговли, в плане рационализации и эффективности над экономиками, которые не так давно шли с ними в ногу. Сложные валютные отношения, множество форм денег и трудности расчета соотношений между ними всегда влекут за собой дополнительные расходы: так было в Европе раннего Нового времени, так было и в Китае до 1935 года. Несмотря на несколько попыток, императорскому Китаю не удалось упростить хаотичную двойную систему серебряных и медных денег, бумажные деньги доверия завоевывали лишь медленно, а в обращении оставались самые разнообразные иностранные платежные средства - от испанского доллара Каролуса, который с конца XVIII в. был стандартной валютой в дельте Янцзы, до банкнот иностранных банков в договорных портах. Все это было основными факторами отсталости страны в XIX - начале XX века. До 1914 года, когда был введен в обращение доллар юань шикай, в