The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century - Jürgen Osterhammel

на китайский рынок и крупный перевалочный центр для Юго-Восточной Азии - занимал седьмое место, но уже значительно опережал все остальные азиатские порты. Основными судоходными маршрутами были: (1) из Японии и Гонконга в порты Атлантики и Северного моря через Малаккский пролив (Сингапур), северную часть Индийского океана, Красное море, Суэцкий канал и Гибралтарский пролив; (2) из Австралии к мысу Доброй Надежды и далее вдоль западного побережья Африки в Европу; (3) из Нью-Йорка в Лондон и Ливерпуль (самый широкий из всех судоходных путей); (4) из Европы в Рио-де-Жанейро и порты Ривер Плейт; и (5) через Тихий океан из Сан-Франциско и Сиэтла в Йокогаму, ведущий порт Японии. Таким образом, несмотря на то, что к 1900 г. мировое судоходство было представлено то тут, то там, на самых отдаленных островах Тихого океана, оно отличалось высокой степенью географической концентрации.

Сама отрасль также была высококонцентрированной. Это была великая эпоха частных судоходных компаний (государство, несмотря на увлечение "военно-морской мощью" в конце эпохи, принимало в них гораздо меньшее участие, чем в железных дорогах), и некоторые из них были одними из самых капитализированных акционерных корпораций в мире. Их отличительными чертами были регулярность и пунктуальность, хороший сервис в разных ценовых категориях и стандарты безопасности, которые, несмотря на некоторые впечатляющие аварии, такие как затопление "Титаника" у берегов Ньюфаундленда 14 апреля 1912 г., трудно было представить себе в эпоху парусных судов или даже в первые десятилетия пароходных путешествий. Крупнейшие компании, такие как Holland-America Lijn, Norddeutscher Lloyd, Hamburg-Amerika-Linie (или HAPAG), Cunard, Alfred Holt, Peninsula & Oriental Line, одновременно олицетворяли капитализм с глобальным охватом, высоким уровнем технологического совершенства и претензиями на высшую цивилизацию, связанную с изысканными путешествиями. Роскошные "плавательные дворцы" (популярное рекламное клише) стали символом последних трех десятилетий перед Первой мировой войной. Начиная с 1860-х годов национальное соперничество между крупными судоходными линиями неоднократно компенсировалось разделом рынков и картельными "судоходными конференциями", которые служили для удержания цен на стабильном уровне.

Хотя мировое судоходство под контролем северо-западной Европы и Северной Америки включало в свое глобальное расписание все прибрежные регионы между 40-й параллелью к югу и 50-й параллелью к северу, это все еще не было по-настоящему глобальной транспортной сетью, если сравнивать ее с мерилом авиации последней четверти ХХ века. Только воздушный транспорт мог преодолеть разрыв между сушей и морем, работая между аэропортами, большинство из которых расположено внутри страны. Практически ни один крупный город в современном мире не находится вне воздушной сети, а частота контактов бесконечно выше, чем во времена расцвета пассажирского судоходства. Кроме того, первоначальная европейско-американская монополия была разрушена. Начиная с 1970-х годов даже самая маленькая страна стремилась иметь национальную авиакомпанию, и только крах Swissair в 2001 году положил начало новой тенденции к приватизации и ослаблению национального транспортного суверенитета. Самый мощный импульс глобализации в истории транспорта произошел после Второй мировой войны, особенно в 60-е годы, когда дальние авиаперевозки перестали быть уделом политиков, менеджеров и богатых людей. Технологической основой для этого стала реактивная тяга. С 1958 года, когда на вооружение поступил Boeing 707, и даже с 1970 года, когда Boeing 747 открыл формат "джамбо", мы живем в эпоху реактивных самолетов, о которой не могли мечтать самые смелые провидцы XIX века.

 

Железная дорога как сетевая технология

Глобализационный эффект железной дороги был не столь велик, как у несколько более старого парохода. Железные дороги - это системы с более узкими пространственными границами. Технологически они были полной новинкой, к которой мир не был готов, в то время как пароход в течение десятилетий сливался с более старой инфраструктурой водного транспорта. Когда появились угольные технологии, уже существовали морские порты, но еще не было железнодорожных станций и железных путей. Однако после строительства железная дорога стала менее зависимой от климата и окружающей среды, а ее надежность позволила лучше увязать ее с производственными графиками. Только поезда могли гарантировать регулярные поставки продовольствия в крупные города, а значит, и их дальнейший рост. Кроме того, железнодорожные перевозки были менее рискованными: кораблекрушение могло повлечь за собой огромные финансовые потери, в то время как железнодорожная авария редко приводила к масштабным разрушениям, и, соответственно, затраты на страхование были ниже. Технико-экономический комплекс железной дороги породил первые в истории частные компании гигантских размеров: крупный бизнес стал порождением железной дороги. Несмотря на это, в строительстве железных дорог часто принимали участие правительства - не в Великобритании, но в Бельгии и ряде немецких государств, а также в Китае и Японии. Были и смешанные формы, как, например, в Нидерландах, где после нескольких десятилетий экспериментов стало ясно, что частная инициатива сама по себе не приведет к созданию интегрированной сети. Только специальным законом 1875 года была создана государственная железнодорожная система, организация которой, как и правила эксплуатации, были практически полностью заимствованы из Германии.

Спорным является вопрос о том, что следует понимать под маршрутной сетью. Особенно в неевропейском мире существовали различные ответвления, не связанные ни с чем другим: например, Юньнаньская линия, построенная французами между северовьетнамским портом Хайфон и конечной точкой в столице китайской провинции Куньмин. В Африке такие разветвленные терминальные линии были скорее правилом, чем исключением. Только на юге континента существовала двухмерная сеть, которая к моменту завершения строительства в 1937 году протянулась от Капской провинции до медного пояса Северной Родезии (Замбии). Транссибирская магистраль, несмотря на наличие ряда фидерных линий, была и остается одинокой стрелой, пронзающей ландшафт. К востоку от Омска она служила только стратегическим целям, не осуществляла масштабных перевозок мигрантов и не открывала экономических глубин. В Европейской России сеть была, а в Сибири - нет. В Китае, где строительство железных дорог после 1897 года велось непрерывно, ряд желаемых и осуществимых участков в течение десятилетий не покидал чертежной доски, так что страна вынуждена была довольствоваться фрагментарной сетью с множеством свободных концов, особенно в горной стране к югу от Янцзы. Некоторые внутренние районы были добавлены только в конце ХХ века, Тибет - только в 2006 году. В Сирии и Ливане, где железные дороги, построенные французскими компаниями, имели другую ширину колеи, чем османские, две системы работали рядом друг с другом без точек соприкосновения. Не все, что сначала выглядит как сеть, при ближайшем рассмотрении оказывается таковой.

В странах первого поколения, которые еще не могли просто импортировать готовый пакет, да и впоследствии большинство технологий сохраняли особый национальный аспект , необходимый опыт приходилось накапливать с нуля. Строительство и эксплуатация железной дороги требовали большого количества ноу-хау в области металлургии, машиностроения,