The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century - Jürgen Osterhammel

геологии, горного дела, телекоммуникаций, организации работ, финансов, работы с персоналом, составления расписания, проектирования мостов, тоннелей и станций. Многое пришлось импровизировать, прежде чем все это было поставлено на "научную" основу. В то время как технические проблемы ждали своего решения, необходимо было решать и юридические вопросы, такие как отвод земли и соответствующие компенсации. Кроме того, железная дорога часто была политическим вопросом, имеющим более глубокое военное значение. Однако в США и, в некоторой степени, в Великобритании стратегические соображения играли гораздо меньшую роль, чем в континентальной Европе, так что государство - за исключением периода Гражданской войны - могло спокойно отказаться от прямого участия.

Железнодорожная сеть в том виде, в каком мы ее знаем сегодня (в некоторых случаях уже сокращенная по сравнению с 1913 или 1930 гг.), была практически полностью создана к 1880 г. в Великобритании, Франции, Германии, Италии и Австро-Венгрии, а к концу века - в остальных странах Европы. Распространение технологий через границы означало, что стране было очень трудно идти своим путем, единственным частичным исключением были рельсовые пути. Джордж Стефенсон, "отец" железной дороги, установил норму в 4 фута 8,5 дюйма, которая была принята и в других странах из-за технологического доминирования Великобритании в этой области. Нидерланды, Баден и Россия первоначально предпочли более широкую ширину колеи, но в итоге только Россия устояла. К 1910 г., с небольшим перерывом на смену колеи, люди могли проехать на поезде от Лиссабона до Пекина. В том же году трансконтинентальная сеть охватила и Корею, где железнодорожный бум начался примерно в 1900 году. Таким образом, завершилась унификация Евразии с точки зрения железнодорожной техники.

Железная дорога и национальная интеграция

Новый "железный конь", поначалу конкурировавший с самыми быстрыми почтовыми каретами, которые когда-либо вводились в эксплуатацию, предлагал новые впечатления от стремительно проносящейся сельской местности и вызывал споры о желательности современности, которую он, казалось, олицетворял. Он привел к необходимости и шансам нового вида пространственной политики. Во Франции "железнодорожный вопрос" стал центральной темой дискуссий элиты в сороковых годах прошлого века, и только в условиях сильного сопротивления, в основном со стороны католических консерваторов, новое изобретение было признано служащим процветанию страны. Когда впоследствии железная дорога появилась в других частях света и вызвала аналогичную реакцию, люди в Европе уже давно забыли свои прежние страхи и воспринимали отсталых, суеверных восточных людей как забавную фигуру. Первый проект в Китае, десятимильная железная дорога Вусонг, проложенная недалеко от Шанхая, была демонтирована в 1877 г., всего через год после завершения строительства, поскольку местное население опасалось, что она нарушит гармонию природных сил (фэн-шуй). Это было высмеяно на Западе как примитивная защита от современного мира. Однако прошло еще несколько лет, прежде чем китайцы поняли целесообразность строительства железной дороги, и в начале ХХ века патриотически настроенные представители провинциальной верхушки собирали большие суммы денег для выкупа железнодорожных концессий у иностранцев. В 1911 году попытка императорского правительства разработать централизованную железнодорожную политику по европейскому образцу стала важнейшим фактором падения династии Цин. Региональные и центральные силы боролись за контроль над современной технологией, которая сулила большие прибыли как китайцам, так и иностранным финансистам и поставщикам. В Китае железная дорога вписала себя в историю в грандиозных масштабах.

В то время, когда Китай еще не успел вступить в эпоху железных дорог, он уже был способен строить и эксплуатировать собственные подсистемы национальной сети. До этого времени большинство железных дорог, хотя и находились в собственности китайского правительства, финансировались зарубежным капиталом и строились иностранными инженерами. Первым крупным исключением стал технически сложный участок от Пекина до Калгана (Чжанцзякоу) на Северо-Западе, строительство которого в 1909 г., полностью разработанное и реализованное китайскими инженерами, связало государственную железнодорожную систему с караванной торговлей из Монголии. Иностранные эксперты признали этот проект впечатляющим, выполненным при относительно небольших затратах, однако подвижной состав был изготовлен не в Китае. В дальнейшем на всех железных дорогах, построенных с участием китайского капитала, старались обходиться без некитайских инженеров.

Аналогичным символом сопротивления европейскому контролю и влиянию, обусловленным геостратегическими интересами перед лицом прямого французского и британского проникновения, стала Хиджазская железная дорога из Дамаска через Амман в Медину с ответвлением на Хайфу. За полтора десятилетия до начала Первой мировой войны Османская империя сделала последнюю заявку на мобилизацию собственных ресурсов в большом объеме. Если другие османские железные дороги, в том числе и знаменитая Багдадская, были созданы европейцами, то Хиджазский маршрут должны были финансировать, строить и управлять сами османы. В этом отношении план оказался менее удачным, чем строительство Пекин-Калганской железной дороги, поскольку среди инженеров-строителей гораздо большую долю составляли иностранцы, работавшие под немецким началом. Но основной посыл был ясен: неевропейское государство может лучше всего продемонстрировать свою состоятельность, создав собственную техноструктуру, соответствующую европейским стандартам. Это, конечно, была японская формула, которой восхищаются, но которую не так-то просто скопировать.

В отличие от морских и воздушных перевозок, железная дорога в конечном итоге стала средством национальной интеграции. Еще в 1828 г. Иоганн Вольфганг фон Гете, в свои почти восемьдесят лет остававшийся внимательным наблюдателем своего времени, уверял Иоганна Петера Эккермана, что "не беспокоится о единстве Германии", поскольку «наши хорошие шоссейные и будущие железные дороги сами сделают свое дело». В частности, они интегрировали национальные рынки или даже создали их там, где раньше их не существовало. Это наиболее заметно на примере региональных различий в ценах: сегодня буханка хлеба стоит примерно одинаково в масштабах всей страны. Если в 1870 году цены на пшеницу в Нью-Йорке и Айове различались на 69%, то к 1910 году этот показатель снизился до 19%.

Интернационализм железной дороги бросается в глаза в Европе, где слияние национальных сетей в единую (почти) континентальную сеть стало большим достижением. Оно принесло общеевропейские нормы, такие как дисциплина расписания и пунктуальность, и стандартизировало многие путешествия. Но поскольку железные дороги не могли пересекать моря - даже наполеоновская мечта о туннеле под Ла-Маншем была реализована только в 1994 году, - их глобализирующий эффект был весьма ограничен. Да и Транссибирская магистраль с ее небольшими объемами пассажирских перевозок была не более чем современным "Шелковым путем": тонкая полоска, связывающая регионы на огромных расстояниях, но не объединяющая их в количественно значимую сеть. Азиатские железнодорожные системы оставались не связанными друг с другом (единственное исключение - маршрут Сибирь-Маньчжурия-Корея). Индийская система, блокированная с севера Гималаями, так и не была продлена до Афганистана, чтобы не создавать для России возможностей для вторжения на Субконтинент; Афганистан и по сей день остается страной, практически лишенной железнодорожного сообщения. Поскольку железные дороги были инструментом