Морские катастрофы - Виктор Сидорченко

Типичным случаем баратрии явился и эпизод с греческим судном «Вики К», возраст которого на момент гибели составлял 30 лет в отличие от совершенно нового и технически исправного «Салема». Иранские получатели закупили в Италии партию стали стоимостью в 1 млн долл. Местный агент, соблазнившись головокружительно низкой фрахтовой ставкой, погрузил сталь на «Вики К.», после чего судно исчезло. Лишь через 2 месяца пришло сообщение, что оно якобы затонуло в Красном море в результате пожара, возникшего в машинном отделении. При расследовании обратили внимание на странное обстоятельство: чтобы пройти Суэцкий канал, судну потребовались 21 сутки вместо обычных 12 часов. В конце концов было установлено, что сталь выгрузили в Порт-Саиде и продали небольшими партиями египетским строительным компаниям. Затем судно в балласте прошло через Суэцкий канал и было вскоре затоплено в Красном море. В тот же день проходивший мимо балкер подобрал с плотов всех 16 членов экипажа[523].

§ 12. Морские мошенники

Капитан А. Боулалас, президент «Матрикс мэри-тайм» – независимой компании по морским исследованиям и консультациям, главная контора которой расположена в Нью-Йорке, заявил, что мошенничество только с танкерами обходится в миллиарды долларов. За последние несколько лет группа экспертов провела тайное расследование хищения грузов на танкерах и нефтяных терминалах (причалах) в различных районах мира. Группа считает, что за последние 10 лет ежегодные потери составляли в среднем 7,2 млрд долл.[524]

Примеров мошенничества можно привести сколько угодно. Так, министерство транспорта и судоходства Индии начиная с 1984 г. вынуждено было принять экстренные меры против мошенников, особенно владельцев трамповых судов. В нескольких случаях судовладельцы, занимающиеся перевозкой животного жира, объявляли об исчезновении своих судов (заявляли абандон). Страховые фирмы выплачивали громадные суммы возмещения. Как показала деятельность комитетов, созданных правительством Индии в четырех основных портах страны (Бомбее, Калькутте, Мадрасе, Кочине), суда, загруженные в Индии и затем «исчезнувшие», оказывались в регистровых списках других стран, чаще всего под «удобным» флагом страны, в которой не производится предварительная проверка данных о судне при регистрации. Нередко происходил сговор между судовладельцами, грузовладельцами и экипажами судов. Судовладелец объявлял о гибели в пути груза, который в действительности не был погружен на судно. Страховое возмещение за груз, выплаченное страховщиками, распределялось между судовладельцем, грузовладельцем и экипажем.

В связи с этим портовая администрация Индии усилила контроль за трамповыми («бродячими», а не работающими на одной линии) судами, в том числе над судами под иностранными флагами. Одновременно началась активная борьба с хищениями грузов в портах. Так, в 1982 г. в портах Индии было зафиксировано 196 крупных краж грузов, в 1983 г. – 119 краж. Потери исчисляются многими миллионами рупий. При этом были найдены и возвращены владельцам грузы всего лишь на 4,6 млн рупий. В качестве дополнительных мер администрации портов Индии можно назвать такие: освещение порта в ночное время, введение пропускного режима, очистка причалов и складов от большого скопления грузов и проч.[525]

Мошенничество в крупных размерах нередко осуществляется под прикрытием органов государства и специальных служб некоторых капиталистических стран. Так, в конце 1970-х – начале 1980-х годов во Франции и Дании рассматривались дела лиц, которые на судах «Тинемару», «Трайгон» и других осуществляли торговлю оружием, перевозя его из французского порта Бордо в Дурбан (ЮАР), хотя официальным пунктом назначения была Аргентина. Иногда суда заходили в аргентинские порты, но никаких грузовых операций не производили: у капитана заранее были подготовленные соответствующими службами Франции и Аргентины (включая таможню) документы о том, что груз полностью сдан в Аргентине. Затем судно «исчезало» на 1–2 месяца, время в течение которого следовал рейс в ЮАР и выгрузка оружия, а затем вновь появлялось и возвращалось в Европу. Экипаж получал щедрое вознаграждение за каждую партию груза и молчание: матросы – от 300 до 500 долл., офицеры – по 1 тыс. долл., капитан – 2 тыс. долл. Незаконность этих мошеннических операций объяснялась тем, что и Франция, и Дания официально признали Резолюцию Совета Безопасности ООН № 418 от 4 ноября 1977 г. о введении обязательного всеобщего эмбарго на поставки оружия ЮАР. Когда мошенников разоблачили и последовал судебный процесс, то приговор вопреки требованиям общественности был смехотворно мягким – 6 месяцев условного заключения, которые к тому же давно истекли к моменту завершения процесса[526].

Известно несколько способов мошенничества в морском судоходстве, когда жертвой мошенничества является судовладелец. Какая-то компания заявляет, что она открывает грузовую линию и для ее обслуживания арендует у судовладельца судно на определенное время. Чтобы привлечь владельцев грузов, арендатор судна (фрахтователь) резко снижает размер платы за перевозку груза. Грузовладельцам арендатор выдает документ о том, что груз от них принят (после его действительной погрузки на судно) и что они полностью уплатили фрахт за его перевозку. Получив полностью фрахт от грузовладельца, арендатор часть этого фрахта передает судовладельцу в виде первого взноса за аренду судна, а потом объявляет себя банкротом. В сложившейся ситуации грузовладелец вправе требовать, чтобы его груз доставили на судне по назначению, а судовладелец обязан это сделать, ибо в документах указано, что фрахт за груз уже уплачен. Судовладелец не имеет права задержать груз на судне, пока ему не оплатят остальную часть суммы за аренду судна, и не может их получить от фрахтователя, так как тот оказался банкротом.

По указанному методу некоторые мошенники получали сразу несколько миллионов долларов, поскольку арендовали не одно, а несколько судов. Так, один австралийский фрахтователь в начале 1980-х годов зафрахтовал сразу 20 судов, получил фрахт от грузовладельцев, внес первый взнос за аренду и объявил себя банкротом. Жертвой во всех этих махинациях был судовладелец.

Однако и судовладельцы не остаются в долгу перед фрахтователями. Один из способов мошенничества судовладельцев состоит в том, что судовладелец принимает груз, получает фрахт и судно выходит в море. Затем под предлогом ремонта судно заходит в порт, где какое-то лицо арестовывает судно в уплату долгов судовладельца. Суд продает судно другому судовладельцу, который получает его с грузом, но без всякой обязанности перевозить этот груз, так как такая обязанность была лишь у прежнего судовладельца. В этой ситуации владельцам груза ничего не остается, как еще раз оплатить фрахт теперь уже новому судовладельцу, который и доставляет груз по назначению. Как потом выясняется, первоначальный судовладелец, кредитор, арестовавший судно, и новый судовладелец – члены одной преступной организации. Их добыча в этой операции двойная сумма фрахта.

Значительная часть мошеннических действий связана с подделкой документов. Продавец груза на стандартных бланках хорошо известных компаний (приобрести бланки можно за мизерную плату) оформляет коносаменты на несуществующие товары. Судно, на которое якобы они погружены, действительно в это время может находиться в порту в данном месте, но с таким же успехом может находиться в другом конце мира, на ремонте или вообще не существовать. Одновременно с коносаментами, т. е. документами о принятии груза перевозчиками, подделываются и другие документы (счета, сертификаты о происхождении груза, страховые полисы на груз и т. д.). После этого коносамент, который является товарораспорядительным документом, продается ничего не подозревающему покупателю, который обнаруживает обман после того, как судно приходит (или не приходит) в порт назначения.

Расширяющиеся масштабы мошенничества в морском судоходстве привели к тому, что в 1979 г. группа государств по предложению Ливана занялась изучением вопросов искоренения или предупреждения мошенничества. Этому вопросу были посвящены 11-я и 12-я сессии Ассамблеи Международной морской организации (ИМО). Рабочая группа, созданная ИМО, вступила в контакты с Международной торговой палатой (МТП) для совместного изучения проблем мошенничества и выработки соответствующих мер. МТП в 1980 г. издала «Руководство по предупреждению мошенничества в морских перевозках», в котором излагаются ряд рекомендаций. В частности, осуществлять отправку груза на судах хорошо зарекомендовавших себя судовладельцев; проверять, кто является фрахтователем и судовладельцем; проверять финансовое положение фрахтователя и требовать, как правило, банковскую гарантию под его обязательства; тщательно рассматривать просьбы неизвестных таймчартерных фрахтователей о предоставлении им права подписывать коносаменты за капитана судна; проверять наличие груза на борту судна, когда на груз подписывается коносамент; выдавать груз в порту назначения только тому, кто предъявит надлежаще оформленный коносамент; выдавать груз без оригиналов коносамента под банковскую гарантию, размер гарантии должен составлять 200 % стоимости груза, а банк-гарант должен быть надежным и т. д.