Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

23 декабря 1947 года Сталин И.В. подписал постановление Совета Министров СССР, которым был одобрен проект соглашения с МНР об учреждении «Советско-Монгольского Акционерного общества Улан-Баторской железной дороги» для постройки и эксплуатации железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор.

Работы по прокладке железнодорожной линии развернулись полным ходом. В 1947 году в ИТЛ строительства № 505 прибыло 9000 заключённых, в 1948 году — около 47500. По состоянию на 1 января 1949 года в лагерях числилось 46185 подневольных рабочих, на 1 апреля — 41612, на 1 июля — 40150, на 1 октября — 37409. К 1 января 1950 года количество заключённых сократилось до 35652 человек.

За время строительства произошли следующие изменения в руководстве. Приказом МВД СССР от 5 августа 1948 года генерал‑майор итс Гвоздевский Ф.А. был назначен начальником ГУЛЖДС, а его предшественника генерал‑майора Петренко И.Г. перевели в Дальстрой. Новым начальником УИТЛ и строительства № 505 стал полковник Потёмкин Н.Ф. 20 августа 1948 года подполковника Успенского Д.В. освободили от должности начальника Южного лагеря, а через месяц этот ИТЛ «в целях упрощения структуры и удешевления аппарата» был ликвидирован, но с организацией вместо него строительного отделения, подчинённого Управлению строительства № 505.

3 ноября 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил доклад на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М., в котором отрапортовал, что возложенное на МВД задание Правительства о строительстве в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 4 сентября 1947 года железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор (Монгольская Народная Республика), протяжением 404 километра, с окончанием укладки пути и открытием движения в 4‑м квартале 1949 года, выполнено. «За короткий срок, в течение 24 месяцев, — говорилось в докладе, — в тяжёлых условиях пустынной и горно-пересечённой местности Монгольской Народной Республики, при крайнем недостатке местных строительных материалов, транспортных средств и связи, Строительством № 505 МВД СССР, производившим строительство железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор, выполнено 8,7 млн. кубометров земляных работ, 48 тыс. кубометров бетонной и железобетонной кладки мостов и труб, уложено 404 километра главного пути, 25 километров станционных путей, 170 тысяч кубометров балласта, построено 90 тысяч кубометров постоянных зданий. На станциях Сухэ-Батор, Дархан, Хара, Дэун-Хара, Улан-Батор построены пассажирские здания, открыто 12 пунктов водоснабжения и проложена постоянная линия связи с необходимым обустройством.

25 октября 1949 года на всём протяжении пути закончена укладка рельсов и 3 ноября 1949 года открыто движение поездов по этой линии. 6 ноября 1949 года со станции Сухэ-Батор до города Улан-Батор отправляется пусковой поезд.

По всей трассе железной дороги Наушки — Улан-Батор продолжаются работы по дальнейшему оснащению дороги и жилищному строительству в объёмах, предусмотренных проектом» [47].

17 января 1950 года Круглов С.Н. доложил советскому руководству, что в день празднования 37‑й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, «7 ноября 1949 года в столицу Монгольской Народной Республики прибыл первый сквозной поезд». С 1 декабря 1949 года железная дорога, находившаяся во временной эксплуатации, обеспечиваемой строительством № 505, стала принимать к перевозке народнохозяйственные грузы МНР. На трассе продолжалась достройка станционных и жилых зданий и других объектов с тем, чтобы в 3‑м квартале 1950 года сдать всю линию в постоянную эксплуатацию Управлению Улан-Баторской железной дороги.

18 декабря 1950 года был подписан Акт Советско-Монгольской комиссии по передаче железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор в постоянную эксплуатацию, в котором отмечалось, что железная дорога построена «в полном соответствии с основными показателями, утверждёнными постановлением СМ СССР от 9 февраля 1950 года и техническим проектом». Далее в Акте говорилось: «При сооружении железной дороги строители и проектировщики приложили много усилий в целях максимального уменьшения стоимости постройки и принимали смелые технические решения, особенно при сооружении головного участка. Выбор направления трассы железнодорожной линии произведён с исчерпывающим технико-экономическим обоснованием, а сама трасса уложена на местности с минимальными объёмами работ. Все основные работы по земляному полотну, искусственным сооружениям, верхнему строению пути, раздельным пунктам, пассажирским устройствам на основных станциях, водоснабжению, связи, сигнализации, по служебно-техническим, жилым и производственным зданиям закончены. Качество выполненных работ по всем основным сооружениям, в целом по дороге, следует признать отличным». Заключительная часть Акта носила политический характер: «Коллектив строителей и проектировщиков в трудных горных условиях выполнил огромную творческую работу по сооружению данной железнодорожной линии и обеспечил в 1949 году досрочное открытие сквозного движения поездов, пользуясь при этом постоянным вниманием и поддержкой Правительства Монгольской Народной Республики. Вводимая в действие Улан-Баторская железная дорога имеет огромное политическое и экономическое значение и будет способствовать ещё большему развитию производительных сил МНР.

Строительство Улан-Баторской железной дороги является новым проявлением великой Сталинской заботы о Монгольском народе и постоянной бескорыстной помощи Советского народа дружественному Монгольскому народу в развитии и процветании Монгольской Народной Республики, новым свидетельством нерушимой дружбы Монгольского и Советского народов» [47].

28 июня 1951 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и заместитель министра иностранных дел Зорин В.А. направили на имя Сталина И.В. письмо, в котором в связи с окончанием строительства и отличным качеством выполненных работ считали «целесообразным отметить строителей железной дороги Наушки — Улан-Батор правительственными наградами».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1951 года «за успешное выполнение заданий правительства» были награждены 413 работников МВД СССР. Орден Ленина получили 3 человека (в том числе бывший начальник строительства Потёмкин Н.Ф.), орден Красного Знамени — 7 человек, орден Трудового Красного Знамени — 28 человек (в том числе бывший начальник ГУЛЖДС Гвоздевский Ф.А. и новый начальник этого главка Смольянинов А.А., начальник Желдорпроекта Червяков В.А. и главный инженер строительства Гильнер Н.К.), орден Красной Звезды — 54 человека, орден Знак Почёта — 127 человек.

За время существования ИТЛ и строительства № 505 МВД СССР в лагерь прибыли 74571 заключённый, в том числе из них было освобождено 44549 человек, умерло 1071 человек, бежало 497 человек, остальных по окончании работ перевели в другие лагеря [47].

Северо-Печорская железнодорожная магистраль. Как было отмечено в главе 5, эта железная дорога строилась в основном в труднейшие годы войны с тем, чтобы обеспечить вывозку высококачественных печорских углей для оборонных нужд страны. Проектирование дороги шло параллельно строительным работам. При этом выяснилось, что местные грунты, представляющие собой неустойчивые моренные суглинки, не пригодны для возведения земляного полотна. В связи с этим весь стройматериал пришлось завозить из дальних карьеров. Несмотря на все трудности, в 1942 году были закончены и сданы Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию участки железнодорожной магистрали Вольск — Котлас протяжением 260 километров и Котлас — Кожва протяжением 728 километров. Кроме того, была построена и пущена во временную эксплуатацию часть железнодорожной магистрали Кожва — Воркута протяжением 420 километров. В этом военном году Воркутлагом и Интинлагом было добыто и отправлено по железной дороге более 750 тысяч тонн угля, а Ухтажемлагом добыто и транспортировано около 100 тысяч тонн нефти.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 года «за успешное строительство в 1940–1943 годах новой Северо-Печорской железной дороги Воркута-Котлас-Коноша протяжением 1847 километров и освоение Печорского угольного бассейна» орденами и медалями было награждено 714 сотрудников НКВД. В числе 12 человек, награжденных орденом Ленина, были начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., главный инженер ГУЛЖДС Бакин А.К. и начальник Севжелдорлага НКВД Шемена С.И.

В дальнейшем Северо-Печорская дорога достраивалась и успешно эксплуатировалась, но так и не была полностью передана в НКПС. Только 1 августа 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. письмо с просьбой дать указание о назначении Правительственной комиссии для приемки Северного участка Печорской железнодорожной магистрали в постоянную эксплуатацию. 28 августа 1949 года распоряжением Совета Министров СССР была образована Правительственная комиссия для приёмки построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва-Воркута.