Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

В дальнейшем Северо-Печорская дорога достраивалась и успешно эксплуатировалась, но так и не была полностью передана в НКПС. Только 1 августа 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. письмо с просьбой дать указание о назначении Правительственной комиссии для приемки Северного участка Печорской железнодорожной магистрали в постоянную эксплуатацию. 28 августа 1949 года распоряжением Совета Министров СССР была образована Правительственная комиссия для приёмки построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва-Воркута.

В докладе МВД СССР от 17 января 1950 года на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М. о выполнении плана капитальных работ 1949 года по строительству железных дорог было записано, что по Северо-Печорской железнодорожной магистрали капиталовложений освоено 102,4 % к плану. В результате проведенных работ пропускная способность на всем протяжении магистрали доведена до 20 пар поездов в сутки. Участок Кожва-Воркута принят Правительственной комиссией с оценкой «хорошо». Помимо этого закончена укладка главного пути и открыто рабочее движение поездов на участках от Воркуты до станции Хальмер-Ю и от станции Хановей до пункта Мульда-Шахта № 7 общим протяжением 124 километра. Это дало возможность увеличить вывоз печорских углей и форсировать строительство шахт для добычи коксующихся углей в районе Хальмер-Ю. Помимо выполнения строительных работ, в 1949 году МВД СССР погружено 250282 вагона печорских углей, что составило 100,5 % к годовому плану.

Постановлением Совета Министров СССР от 29 июня 1950 года Акт Правительственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва-Воркута протяжением 462 километра был утверждён. Этим же постановлением обязали МВД СССР (тов. Круглова) передать, а МПС (тов. Бещева) принять указанную линию в постоянную эксплуатацию, включив её в состав Печерской железной дороги [47].

16 августа министр внутренних дел Круглов С.Н. и секретарь Коми обкома ВКП(б) Осипов Г.И. направили на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М. письмо о том, что 10 июля 1950 года строительными организациями МВД СССР сдана МПС СССР железнодорожная линия Кожва-Воркута. «Строителями и проектировщиками, — говорилось далее в письме, — в труднейших условиях Крайнего Севера и Заполярья успешно решены сложные технические вопросы железнодорожного строительства и выполнены большие работы по постройке мощной железнодорожной магистрали, которая в настоящее время выполняет полностью перевозку печорских углей». МВД СССР и Коми обком ВКП(б) возбудили ходатайство «о награждении особо отличившихся строителей и проектировщиков правительственными наградами». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 ноября 1950 года «за успешное строительство Печорской железнодорожной магистрали Кожва-Воркута» было награждено 250 работников строительства. В числе 9 человек, удостоенных ордена Ленина, были начальник ГУЛЖДС Гвоздевский Ф.А. и бывшие начальники Печорлага МВД Барабанов В.А. и Боровицкий А.И.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 июля 1950 года на управление Печорстроя ГУЛЖДС МВД СССР было возложено строительство вторых путей Печорской железной дороги на участке Вельск-Воркута протяжением 1430 километров с окончанием строительства в 1955 году. К 1953 году была выполнена лишь небольшая часть этой работы [47].

Если описанные выше железные дороги удавалось при крайнем напряжении сил доводить до логического завершения и практического использования, то приводимые ниже строительства, которые поручались МВД СССР, руководимому Кругловым С.Н., можно в определенной мере рассматривать как «хвантазии» наших высших правителей, принимавших желаемое за действительное, словно в популярной тогда песне:

Нам нет преград ни в море, ни на суше.

Нам не страшны ни льды, ни облака.

В результате эти сверхграндиозные проекты так и не были реализованы, а оказались после смерти их вдохновителя Сталина И.В. попросту брошенными на полпути.

Железная дорога Чум-Салехард-Игарка. 26 декабря 1946 года в кремлёвском кабинете Сталина И.В. заседала «шестёрка», в которую, помимо вождя, входили Молотов В.М., Берия Л.П., Вознесенский Н.А., Ворошилов К.Е. и Хрущёв Н.С. В 20 часов 20 минут в кабинет на это заседание были приглашены министр внутренних дел Круглов С.Н., его заместитель Чернышов В.В., начальник Желдорпроекта и заместитель начальника ГУЛЖДС Гвоздевский Ф.А., министр Морского флота СССР Ширшов П.П. и начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР Афанасьев А.А. Решался вопрос об освоении северных приполярных территорий страны, существо которого было затем отражено в постановлении Совета Министров СССР от 4 февраля 1947 года.

В порядке реализации этого постановления 17 февраля 1947 года появился совместный приказ министра внутренних дел СССР Круглова С.Н. и начальника Главного управления Северного морского пути Афанасьева А.А. «Об организации Северной проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР и ГУСМП для производства проектно-изыскательских работ в районе Обской губы». В приказе говорилось о том, что Совет Министров СССР обязал МВД СССР и ГУСМП при СМ СССР «немедленно приступить к производству проектно-изыскательских работ по выбору территории для строительства порта, судоремонтного завода и жилого посёлка в районе Обской губы (по западному берегу от устья реки Обь и района мыс Каменный), а также железной дороги от Воркуты до места строительства порта».

Создаётся впечатление, что никакой предварительной разведки намеченных районов будущего грандиозного строительства не производилось, лишь руководящим перстом на карте было смело указано то место, где (перефразируя Пушкина А.С.) «будет порт заложён назло надменному соседу». Под «соседом» подразумевались, очевидно, бывшие союзники — Великобритания и Соединённые Штаты Америки.

Поскольку постановления правительства следовало не обсуждать, а добросовестно исполнять, указанную совместную экспедицию МВД и ГУСМП с включением в её состав работников Министерства вооружённых сил СССР, Морского и Речного флотов СССР организовали немедленно. Начальником этой экспедиции постановлением Совета Министров СССР был утверждён «заместитель начальника строительства № 500 МВД СССР инженер тов. Татаринцев П.К.». Местопребывание полевых штабов экспедиции назначили в Воркуте и Салехарде. В составе комплексной экспедиции организовали три частные экспедиции и два авиаотряда для решения конкретных вопросов. Портовая экспедиция, укомплектованная опытными полярниками из ГУСМП, должна была произвести проектно-изыскательские работы по местам, пригодным для будущей дислокации порта, судоремонтного завода и жилого поселка. Железнодорожная экспедиция, в которую вошли работники МВД, предназначалась для проведения изысканий по выбору направления и вариантов прокладки трассы железной дороги от Северо-Печорской магистрали до места строительства порта. Аэрофотосъёмочная экспедиция, также комплектовавшаяся из кадров МВД, предназначалась для производства воздушной разведки по трассе железной дороги и побережью Обской губы, включая всю её дельту, от местоположения будущего порта до Салехарда. Один авиаотряд, составленный из кадров МВД, сформировали для обеспечения аэрофотосъёмочных работ и решения транспортных задач в интересах железнодорожной экспедиции. Второй авиаотряд, имевший в своём составе кадры полярников, выполнял аналогичные функции для портовой экспедиции.

При проведении проектно-изыскательских работ Северной экспедиции предписывалось учесть следующие исходные условия. Участок строительства порта должен быть расположен возможно ближе к устью реки Оби, иметь глубины не менее 10 метров и располагаться в месте, где не происходит интенсивного отложения речных наносов. Акватория порта должна составлять порядка 200 га, а территорию под предприятия, склады, железнодорожную станцию и жилой посёлок требовалось выбрать размером не менее 300 га, причём с учётом строительства на ней тяжёлых сооружений (судоремонтных цехов, элеватора и др.). Железную дорогу следовало строить «по облегченным техническим условиям с перспективой дальнейшего развития». На все намеченные районы полагалось составить природные и строительные характеристики с выявлением наличия как местных стройматериалов, так и потребных для завоза. Экспедиции следовало представить соображения об организации строительства и возможных сроках постройки порта, завода и железной дороги. Начальник экспедиции Татаринцев П.К., в распоряжение которого помимо специалистов направлялись 500 расконвоированных заключённых «физически здоровых, годных для работы в условиях заполярья», должен был сообщить об итогах проделанной работы не позднее 15 июля 1947 года.