Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

Железная дорога Наушки — Улан-Батор. 19 августа 1947 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н., его заместитель Рясной В.С., начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., его заместитель и начальник Желдорпроекта ГУЛЖДС Петренко И.Г. и главный инженер Желдорпроекта Червяков В.А. направили на имя председателя Госплана СССР Вознесенского Н.А. письмо с представлением проекта постановления Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от станции Наушки Восточно-Сибирской магистрали до столицы Монгольской Народной республики города Улан-Батора протяжением главного пути 399 километров. Затем проект постановления за подписями заместителей председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. и Вознесенского Н.А., а также министров внутренних дел Круглова С.Н. и путей сообщения Ковалёва И.В. был представлен Сталину И.В. В сопроводительном письме говорилось, что в подготовленном «в соответствии с Вашим указанием» проекте постановления правительства строительство этой дороги возлагается на Министерство внутренних дел СССР. МВД обязано было приступить к изысканиям и проектированию немедленно, а строительство начать в 4‑м квартале текущего года с тем, чтобы закончить укладку пути и открыть движение на 12 пар поездов в сутки по всей линии к концу 1949 года. В техническом проекте предусматривалось доведение в дальнейшем пропускной способности дороги до 24 пар поездов в сутки. В сопроводительной бумаге пояснялось, что, по имевшимся в МПС и МВД СССР сведениям, данная дорога будет проходить в сложных топографических условиях. Это потребует сооружения двух крупных и 15 средних мостов. Общий объём земляных работ оценивался в 12 млн. кубометров, причём треть из них — скальные породы. В связи с большим объёмом работ и сравнительно сжатыми сроками предлагалось перевести на указанное строительство 40 000 рабочих, в том числе 20 000 военнопленных японцев, со строительства Байкало-Амурской магистрали. Оттуда же забрать часть материалов и строительного оборудования, в связи с чем перенести срок открытия движения поездов на участке Братск — Усть-Кут с 1949‑го на 1950 год. В дальнейшем количество рабочей силы довести до 80 000 человек.

4 сентября 1947 года Сталин И.В. подписал постановление «О строительстве железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор», причём дважды: на первом листе документа размашисто начертал «За. И. Сталин», а на последнем листе поставил свою подпись в качестве председателя Совета Министров СССР. В целях секретности этому объекту было присвоено наименование «строительство № 505 МВД СССР».

10 сентября 1947 года Круглов С.Н. подписал приказ МВД СССР, в котором во исполнение данного постановления правительства конкретизировал задачи своим подчинённым. Для осуществления строительства № 505 министр распорядился «создать в составе двух лагерей строительное управление и дислоцировать его в районе Сухэ-Батора на территории МНР в 8 километрах к югу от Советско-Монгольской границы». Начальником Управления строительства министр назначил Гвоздевского Ф.А., его заместителем — Успенского Д.В., а главным инженером и заместителем начальника — Гильнера Н.К. Это Управление должно было непосредственно руководить прокладкой первых 250 километров трассы. Далее строительство дороги возлагалось на «Южный лагерь МВД», который его начальнику Успенскому Д.В. следовало организовать в районе города Улан-Батор.

Для производства проектно-изыскательских работ и оформления документации и чертежей была образована «Селенгинская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР». В соответствии с приказом в её состав срочно направлялись с БАМа «основные кадры Байкальской и Читинской экспедиций и часть работников Тайшетской экспедиции». Из Западного управления БАМа и ликвидировавшегося Нижнеамурского лагеря приказ предписывал «перебросить немедленно» на новое строительство инженерно-технических и административно-хозяйственных работников в количестве 100 человек, в полном составе по два штаба строительных отделений и рабочую силу в количестве 40 000 человек, в том числе 20 000 военнопленных японцев. «Отправку рабочей силы, — говорилось в приказе, — произвести организованными колоннами со штабами колонн, хозобиходом, зимним вещдовольствием и месячным запасом продовольствия». Запрещалось направлять «инвалидов, длительно неработающих и ослабленных». Для подготовки к приёму рабочей силы следовало послать вперед «колонны по строительству гражданских временных сооружений», снабдив их палатками, оборудованием, инвентарём, инструментом, хозобиходом, минимально необходимыми запасами материалов и леса, продовольствия и фуража. Из лагерей и баз ГУЛЖДС предписывалось направить на строительство № 505 «все свободные и излишние материально-технические ресурсы», установив график завоза оборудования и средств механизации, предусматривавший в первую очередь обустройство лагерей и подготовку «к развороту работ». К формированию двух исправительно-трудовых лагерей и одного лагеря военнопленных следовало «приступить немедленно», укомплектовав лагерный аппарат офицерским составом, административно-техническими работниками и военизированной охраны за счёт лагерей МВД СССР, находившихся на строительстве БАМа и в районах Сибири и Дальнего Востока. В целях повышения производительности труда разрешалось распространить на лагеря строительства № 505 льготы по зачёту рабочих дней заключённым за высокие показатели в работе. Военнопленным японцам, которых разрешалось использовать только на первых 250 километрах строившейся трассы, устанавливалась повышенная норма суточного питания. Для обеспечения оперативного решения всех возникавших вопросов на строительство командировался на один месяц новый начальник ГУЛЖДС Петренко И.Г. Контроль за ходом строительства и «оказание повседневной личной помощи» возлагались на заместителя министра внутренних дел генерал-лейтенанта Рясного В.С.

На основании документов, предопределивших начало действий по разворачиванию строительства, складывается впечатление, что «старший брат» (Советский Союз) собрался построить своему «младшему брату» (Монгольской Народной Республике) железную дорогу, не удостоившись заранее проработать по международным каналам вопросы взаимодействия с суверенным государством. Во всяком случае, когда приказ о немедленной переброске рабочей силы и оборудования был отдан, министр внутренних дел поручил своему заместителю Чернышову В.В. и ряду других руководящих работников министерства «разработать предложения МВД СССР по проекту соглашения с Правительством Монгольской Народной Республики о строительстве № 505», предусмотрев в этом документе: «порядок упрощенного перехода через Монгольско-Советскую границу всего личного состава Селенгинской экспедиции, строительства и лагерей № 505 и работников МВД, командируемых на это строительство», порядок «беспрепятственного и беспошлинного провоза через границу в обоих направлениях грузов, транспорта, оборудования и материалов», порядок отвода земель «как под строительство железнодорожной линии и сооружений этой линии», так и для организации посёлков, лагерей и подсобно-вспомогательных предприятий, получение права «на разработку нерудных ископаемых с организацией карьеров», получение разрешения на изыскание и разработку топливных ресурсов и другие важнейшие вопросы. Известно, что по своему менталитету монголы очень бережно относятся к природе своей страны и даже поднятый с земли камень стараются положить на прежнее место. А тут такие преобразования!

Во всяком случае, как и было поручено постановлением СМ СССР, министр внутренних дел Круглов С.Н. и заместитель министра иностранных дел Малик Я.А. 15 октября 1947 года представили министру иностранных дел СССР Молотову В.М. разработанный совместно двумя министерствами проект договора между Правительствами СССР и МНР по вопросу строительства железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор. Согласно этому договору, строительство производилось силами и средствами Советского Союза, «в соответствии с чем указанная дорога со всеми зданиями, оборудованием, подвижным составом и предприятиями будет являться собственностью Правительства СССР». Для строительства дороги и последующей её эксплуатации Правительство МНР предоставило в безвозмездное пользование «полосу земли по всей трассе от 120 до 300 метров шириной и за пределами указанной полосы соответствующие земельные участки, необходимые для возведения технических сооружений, зданий и подсобных строений, а также для заготовки строительных материалов, в том числе леса и каменного угля». По истечении 75 лет с момента открытия движения железнодорожную линию со всеми строениями предполагалось передать безвозмездно в собственность МНР.

23 декабря 1947 года Сталин И.В. подписал постановление Совета Министров СССР, которым был одобрен проект соглашения с МНР об учреждении «Советско-Монгольского Акционерного общества Улан-Баторской железной дороги» для постройки и эксплуатации железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор.