Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари

Милья» навсегда исключили из гоночного календаря[158].

У этой гонки была славная история, и особенно важно то, что она дала начало целой эпохе: именно благодаря «Милле Милья» появились наши автомобили и итальянский автоспорт; именно «Милле Милья» позволила нам построить машины GT, которые теперь продаются по всему миру; говоря «мы», я имею в виду не только Ferrari. Когда на Италию были наложены санкции, именно «Милле Милья» подтолкнула нас к поискам новых решений, в частности, к созданию нового топлива. Именно «Милле Милья» доказала, что каждая гонка по дорогам общего пользования – это своеобразная веха на пути технического прогресса, который является частью прогресса человечества. «Милле Милья» сыграла огромную роль в моей жизни, поэтому я не могу говорить о ней без волнения. Я проживал ее и как гонщик, и как управляющий гоночным подразделением Alfa Romeo, и как конструктор, всегда восхищаясь самой гонкой и ее победителями. На самом деле «Милле Милья» не только вносила огромный вклад в техническое совершенствование автомобилей, но и ковала чемпионов. Ни один пилот не мог считаться истинным чемпионом, если в списке его наград не было победы в Брешии.

Первая же «Милле Милья», 1927 года, задуманная четырьмя «мушкетерами» – Канестрини, Кастаньето, Маджи и Мадзотти, стала экзаменом на «аттестат зрелости» нашего автомобиля, нашего автопрома. Дороги в те времена очень отличалась от нынешних: колеи от железных колес повозок, грязь, щебень, камни, одни повороты внутри других, среди которых множество слепых, где перед водителями внезапно возникают железнодорожные переезды. В общем, пилотам приходилось вести машину на уровне рефлексов, что становилось тяжелейшей проверкой на прочность.

А какими были правила, спросите вы? Организаторы, стремясь сделать гонку настоящим испытательным полигоном для автомобилей, выставляли требования, которые могут показаться современным фанатам довольно любопытными. Например, присутствие в кабине пассажира, своеобразного балласта. Начиная с гонки в Муджелло 1921 года в правилах прописали обязательное наличие в кабине второго человека, а также его минимальный вес. Даже не так. В регламенте обозначили минимальный вес и для гонщика, и для пассажира (этот вес называли «весом механика»). Каждый должен был весить не меньше определенного значения, причем суммировать было нельзя! Помню, что минимальным весом пассажира считались 60 килограммов, и в этой связи мне вспоминается забавный случай. Антонио Аскари очень ценил своего механика, некоего Соцци – косолапого щупленького парнишку с оттопыренными ушами и вечной папироской во рту. Как-то раз я встретил Соцци на подходе к старту. Весь взмокший от пота, хотя на улице было совсем не жарко, он пожаловался, что Аскари перед проверкой гоночных комиссаров заставил его взвеситься и, когда обнаружил, что до минимума недостает четырех килограммов, насовал бедняге в карманы куртки, в кошелек и в ботинки свинцовых пластин.

Другим странным правилом можно считать запрет на использование звуковых сигналов, из-за чего каждый механик возил с собой несколько молоточков, которые используются для снятия шин, а также странный набор болтов, свечей и других предметов, чтобы… метать их в гонщика впереди, который не слышал криков из-за рева мотора или зашкаливающего адреналина и поэтому не мог пропустить соперника вперед. Вот они, гонки героических времен!

В 1960-е, когда заговорили о возрождении легендарной «Милле Милья», нашлись те, кто сомневался в том, что гонка будет полезна с технической точки зрения. Я же раз за разом натыкался в газетах на описание аварий на трассе, когда машины вылетали с дороги из-за лопнувших шин, и задавался вопросом – может ли эта шина в принципе выдержать скорость, на которую способен этот автомобиль? Спрашивал себя – а если бы ее протестировать в гонке, на максимальных оборотах двигателя, на какой-нибудь длинной прямой? Как можно было сделать на «Милле Милья», – например, на участке от Меленьяно до Болоньи, на прямой длиной 164 километра.

После упразднения «Милле Милья» производителям пришлось искать другое поле для тестирования своих машин. Вспоминая испытания, я уже отмечал, каких исключительных успехов добивался благодаря им Fiat. Раньше Fiat нередко критиковали за плохие показатели первой серии новых автомобилей. Что ж, теперь они могли сразу делать почти идеальные машины, и все лишь потому, что для испытаний у них имелось специально оборудованное шоссе. Когда же проводить тесты на автомагистралях стало невозможно, Fiat построил чудесный завод в Нардо, на самом юге Италии, где испытывают свои модели и иностранные производители, и Ferrari (перед «Формулой-1»). Вот как остро стоит необходимость проведения тестов на дороге.

А тестировать нужно многое: не только шины, но и, например, свечи зажигания для выбора наиболее подходящих – кроме самовозгорания существуют и другие потенциальные опасности. Топливо, смазочные материалы, создающие оптимальный тепловой баланс. Нужно изучить вентиляторы системы охлаждения и маслосборники с приспособлениями для охлаждения смазки. Окончательную настройку на шоссе требуют рулевое управление, трансмиссия и многое, многое другое.

Верными и рабочими считаются теории, подтвержденные практикой. А практику можно получить только в гонках, этих непредсказуемых, аномальных тестах, где пилоты заставляют машины работать на износ. По словам одного разработчика, быстрый успех новых Fiat стал возможен благодаря тому, что их двигатели очень похожи на двигатели, созданные для Гран-при. Об этом должен помнить любой производитель, мечтающий строить все более совершенные автомобили.

Я верю профессору Данте Джакозе, утверждающему, что поршневой двигатель будет использоваться еще долго. Хотя американцы, похоже, хотят пойти по другому пути, по крайней мере, в случае с обычными автомобилями. А с Джакозе я согласен потому, что первый поршневой двигатель (установленный в задней части) появился еще в 1898 году. Прошли десятилетия, но до сих пор мы не придумали ничего лучше и продолжаем ставить его на гоночные болиды и некоторые спорткары.

Я убежден: все, что мы делаем сейчас, мы делаем для будущего. Чтобы это понять, приезжайте в великолепный автомобильный музей Турина, посвященный графу Карло Бискаретти ди Руффия, сыну одного из основателей Fiat и Автомобильного клуба Италии. Там вы увидите все гоночные автомобили, созданные с 1898 года (любопытно, это ведь год моего рождения!) до наших дней. Есть и три Ferrari. Побывав в музее, понимаешь, что люди приходят и уходят, а их творения остаются. И эти автомобили, созданные для настоящего, для того или иного гоночного сезона, являются на самом деле ступенькой лестницы в будущее.

Притяжение Маранелло

До сих пор я говорил о Ferrari только как о гоночном автомобиле. Но ведь на заводе производят и обычные машины, которые можно купить и водить хоть каждый день. Хотите узнать, как выглядит типичный клиент Ferrari? Чаще всего это представитель одной из трех категорий: спортсмен, мужчина за 50 или богатенький выскочка.

Спортсмены обычно покупают Ferrari Berlinetta (двухместное купе) или Ferrari Spider Gran Turismo. В основном это парни, которые водят не просто хорошо, а «почти как гонщики» – так они, во всяком случае, думают сами. И некоторые действительно участвуют в гонках на собственном автомобиле, а их страсть к автоспорту не угасает долгие годы. Мне кажется, у таких любителей два пути: они либо бросают спорт через несколько стартов, либо гоняются очень долго. Исключения, конечно, есть, но их довольно мало. Я уже объяснял, почему гонщик уходит из спорта после первых соревнований: приняв в них участие, он удовлетворил свои амбиции, дал выход своей страсти. И этого достаточно, если удалось добиться успеха. А вот неудача охлаждает его пыл. Гонщики другого