Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

с воздуха Москву. Море крыш, широкие даже с трехсотметровой высоты улицы, трамваи, троллейбусы, автобусы, и надо всем этим дымка, прячущая где-то в себе и горизонт, и границы этого бескрайнего города. Вот Белорусский вокзал, вот Ленинградское шоссе, множество радиомачт на Хорошевке, Всехсвятское…

Впоследствии мне довелось летать над Киевом, Варшавой, Берлином, но это был мой первый полет над большим городом. Впечатление складывалось сильное. Заглядевшись, я едва не упустил из виду, что прохожу проверку и надо прежде всего постараться не ударить в грязь лицом. Все же особенно грубых прегрешений против правил пилотирования я, по-видимому, не совершил, так как после посадки хотя и услышал, что «летать не умеешь», но – главное! – узнал, что допущен к дальнейшим полетам.

Чтобы восстановить нарушенные за время перерыва навыки пилотирования – «снять ржавчину», – Козлов дал нам еще немного полетать на У-2 и постепенно стал пересаживать на боевые самолеты, начиная с широко распространенного в ту пору в нашей авиации разведчика-биплана Р-5.

Внешне Р-5 мало отличался от нашего доброго друга У-2: та же бипланная схема, та же деревянная конструкция с обшивкой из фанеры и специального авиационного полотна – перкаля, даже окраска одинаковая: темно-зеленая сверху и голубая снизу. Разве что мотор помощнее да размеры побольше. Тем не менее летать на Р-5 мы начинали с великим благоговением: что ни говори, это была наша первая боевая – не учебная! – машина.

В Гражданском воздушном флоте, строевых частях военной авиации и большинстве других летных организаций освоение летчиком нового для него типа самолета в полете – даже после широко распространенной в наше время тренажерной подготовки – производится почти всегда путем так называемой вывозки.

За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует обучаемому поведение самолета на всех этапах полета. Затем постепенно все больше и больше доверяет ему управление, исправляет словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в самостоятельный полет.

Такой способ, наиболее надежный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопрос: а кто же учит первого летчика, раньше всех приступающего к освоению нового самолета?

Учить этого первого летчика – а им, естественно, является летчик-испытатель – некому.

Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому вылету на новом, еще никогда не поднимавшемся в воздух самолете. Многое можно предсказать путем изучения расчетов и результатов продувок модели в аэродинамической трубе[4].

Еще больше дает сегодня – через много лет после описываемых событий моей летной молодости – натурное и математическое моделирование, в основу которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчетов и продувок.

Во многом новый самолет будет вести себя похоже на кого-то из своих предшественников. Словом, не следует представлять себе первый вылет как какой-то прыжок в неизвестное, ничем, кроме пресловутого «авось», не подкрепленный.

Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остается.

Почти во всех первых вылетах в повадках самолета обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, четкой и обязательно правильной реакции со стороны испытателя.

В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных полетов, летчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает его от других летчиков. Дается оно, конечно, далеко не сразу. Формирование испытателя опытных и экспериментальных самолетов – дело долгое и трудоемкое.

Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей. Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по десять-двенадцать вывозных полетов, после чего выпустил самостоятельно.

На первом в нашей практике двухмоторном самолете – моноплане Р-6 (АНТ-7) – меня по поручению Козлова вывозил Н. С. Рыбко. Многое на «P-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулем высоты при помощи штурвала вместо привычной на более легких самолетах ручки – все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И лишь через несколько полетов я почувствовал, что начинаю держать машину в руках.

Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.

– Хорошо, – сказал он после очередного, пятого или шестого по счету, полета, – прямо как Флиер! Давай еще один такой же полетик по кругу.

После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно резюмировал:

– Гилельс! Лети сам…

Вслед за Р-6 мы освоили еще три-четыре типа самолетов, преимущественно среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.

На всех последующих типах летательных аппаратов – а их прошло через мои руки более ста двадцати – я вылетал сам.

Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию данного самолета или беседы с летчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолетов, помогало лишь сознание (значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то на таком самолете уже летал. А раз летал кто-то, значит, нет причин не полететь и мне. Иногда же – при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных самолетах – не было и этого приятного сознания.

Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения молодыми летчиками-испытателями новых для них самолетов вытекал не только из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных двухместных учебных вариантов боевых самолетов тогда почти не существовало. Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по данным наземного инструктажа».

Первым самолетом, на котором я вылетел таким образом, был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище «Чайка». Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении: вверх колесами («на спине»), на боку, с задранным под большим углом вверх носом – как угодно. Но все эти его качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально изученного мной самолета (а я немало времени добросовестно просидел в его кабине, мысленно проигрывая полет, пока не выучил наизусть расположение всех приборов и не довел до полного