Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

святых летно-испытательной работы!

Все вокруг приводило меня в состояние благоговения и священного трепета – от комнаты летчиков, в которой готовились к полетам, отдыхали, разговаривали люди, лишь с большими оговорками относимые мной к категории обыкновенных смертных, и до производственных мастерских, где на видном месте висел большой плакат: «Товарищ! Помни, что от твоей работы зависит человеческая жизнь!»

Однако особенно долго предаваться трепету и благоговению не приходилось. Надо было работать, причем работать на два фронта: собирать материал для дипломной работы (институт так или иначе следовало окончить) и – летать.

Летать!..

Так я попал в руки Ивана Фроловича Козлова.

Это был плотный, коренастый человек с крупными чертами дотемна загорелого лица. Читая, он надевал очки. Помнится, это несколько смущало меня. Очки плохо согласовывались с уже укоренившимся в моем воображении внешним обликом летчика-испытателя – этакого атлетического молодца типа «кровь с молоком», с нестерпимо волевым лицом и, конечно, безукоризненным, вплоть до мелочей, здоровьем.

В дальнейшем я быстро расстался с этим наивным представлением, но судьба тем не менее жестоко покарала меня за него: в течение многих последующих лет добрая половина людей, с которыми меня знакомили, начинала разговор стереотипной фразой:

– Вы летчик-испытатель? Не может быть! Вы совершенно не похожи на летчика-испытателя…

На гимнастерке Ивана Фроловича бросался в глаза орден Красной Звезды, в те годы весьма редкий (он был учрежден незадолго до этого) и вызывавший особое уважение потому, что я уже знал обстоятельства, при которых он был получен.

Козлов испытывал новый истребитель АНТ-23 оригинальной схемы: фюзеляж его был значительно короче обычного и заканчивался почти сразу за крылом, а мощные пушки, расположенные на обоих крыльях, переходили в балки, на которых крепилось хвостовое оперение. Большая часть программы испытаний была уже позади, когда Иван Фролович вылетел на отстрел пушек. Как полагалось, он сделал круг над полигоном, убедился, что на земле выложен знак, разрешающий стрельбу (радиосвязи, без которой сегодня трудно представить себе любой, тем более испытательный полет, в те годы практически не было), и со второго захода ввел самолет в пологое пикирование. Машина, набирая скорость, устойчиво пошла на мишени. Летчик прицелился и нажал на гашетки. Какую-то долю секунды он слышал гулкие пушечные выстрелы и ощущал привычные, сливающиеся в ровную тряску толчки отдачи. Но на этом привычное и оборвалось – внезапно в сознание летчика ворвался резкий посторонний стук, самолет задрожал и начал рыскать, как заторможенный на скользкой дороге автомобиль.

Немедленно прекратив стрельбу, Козлов стал выводить из пикирования дрожащую, качающуюся с крыла на крыло, почти не слушающуюся рулей машину. Кое-как перейдя в горизонтальный полет, он осмотрелся и – почувствовал себя далеко не блестяще. То, что открылось его взору, не давало ни малейших оснований для сколько-нибудь оптимистической оценки событий.

Левую пушку разорвало!

Мало того – разрушения распространились на силовую балку: она потеряла жесткость и качалась, вызывая этим колебания хвостового оперения, а за ним и всего самолета. В любую секунду балка могла отвалиться полностью, после чего машина, конечно, сразу же рухнула бы на землю как сундук, топор или любой иной предмет тяжелее воздуха, каким-то образом оказавшийся без опоры в некотором удалении от поверхности земли.

Казалось бы, летчику не остается ничего другого, как выбрасываться с парашютом. Причем выбрасываться без промедления. Дело в том, что вопреки распространенному мнению самая рискованная и, так сказать, негарантийная часть вынужденного прыжка с парашютом – это не его раскрытие («раскроется или не раскроется») и даже не приземление, хотя и оно иногда бывает сильно осложнено. Главное – это суметь покинуть кабину. Недаром сейчас на боевых и экспериментальных самолетах непременным элементом оборудования являются катапультируемые сиденья экипажа, позволяющие в случае необходимости выстрелиться из терпящего аварию самолета. Тоже, конечно, не сахар – выстрелить человека! Но если нет другого выхода… В те времена, о которых идет речь, никаких катапульт не существовало, а вылезти при помощи собственных усилий из кабины самолета, летящего горизонтально, было, разумеется, все же проще, чем из пикирующего, штопорящего или находящегося в беспорядочном падении. Именно поэтому шансы на благополучное покидание поврежденного самолета уменьшались с каждой секундой промедления.

Итак, все говорило за то, чтобы прыгать.

Но Козлов не прыгнул. Верный традициям настоящих летчиков-испытателей, он стал тянуть к аэродрому, точными движениями рулей парировал неоднократные попытки самолета сорваться, применил весь свой опыт, все свое искусство и в конце концов дотянул и благополучно посадил тяжело раненную машину. Только благодаря этому оказалось возможным на земле разобраться в конкретных дефектах, послуживших причиной происшествия, и надежно устранить их.

Естественное стремление каждого летчика – сохранить доверенный ему самолет – у летчиков-испытателей развито особенно сильно. Новая опытная машина представляет собой не только огромную материальную ценность – эквивалент напряженного длительного труда большого коллектива ее создателей, но и является вещественным воплощением прогресса авиации. Гибель опытной машины всегда отбрасывает весь этот коллектив далеко назад – заставляет начинать все с самого начала, так сказать, от старта, да к тому же делать это с тяжелым сознанием наличия нераскрытого, а потому втрое более опасного дефекта, из-за которого погиб первый экземпляр. Потеря опытного самолета – большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, летчик-испытатель всегда борется до последней возможности.

Это положение среди специалистов нашего дела считается азбучным, но тогда я впервые столкнулся с конкретным примером его реализации на практике, и орден на гимнастерке Ивана Фроловича вызывал у меня большое уважение не только к нему самому, но и ко всей летно-испытательной профессии.

К моменту моего появления в ЦАГИ личная испытательская деятельность Козлова уже заканчивалась. Правда, он еще продолжал летать и, в частности, в недалеком будущем оказался ведущим летчиком испытаний, связанных с моим дипломным проектом, но за опытные машины в другие особо серьезные задания уже не брался (не зря, оказывается, меня смутили пресловутые очки). Освободившиеся силы и время Иван Фролович стал отдавать руководящей работе в отделе, а главное – обучению и вводу в строй молодых летчиков-испытателей.

Первыми его выучениками были Ю. К. Станкевич, Н. С. Рыбко и Г. М. Шиянов, которых я застал молодыми – со стажем немногим более года, – но уже полностью введенными в строй, действующими испытателями. Станкевич был авиационным инженером, Рыбко и Шиянов – старшими техниками. Учиться летать все трое начали, так сказать, с азов, уже работая в ЦАГИ.

Юрий Константинович Станкевич, красивый брюнет с подтянутой спортивной фигурой (еще совсем недавно он занимал призовые места по фигурному катанию на