Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

как А. П. Беспалов, Г. А. Нефедов, П.А. Мулько, К.Я. Лопухов, Н.И. Филизон. Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазком взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке! Впрочем, интерес к взаимоотношениям с механиком и остальным экипажем пришел ко мне позже, вместе с ответственностью командира корабля. А пока об этом должен был думать – и думал – Станкевич. Я же был всецело поглощен новыми ощущениями управления большим, инертным, требующим изрядных физических усилий, медленно реагирующим на отклонения рулей кораблем. Поначалу он показался мне ничем не похожим на уже освоенные типы более легких самолетов. Наверное, нечто похожее испытал бы шофер-любитель, пересевший со своего «Москвича» за руль сорокатонного самосвала. Но от полета к полету ощущение новизны проходило, появился элемент привычности, и я смог обратить высвободившуюся долю внимания на пресловутые тонкости.

В одном из полетов мое овладение ТБ-3 подверглось неожиданному испытанию. Станкевич полетел не в обычном летном комбинезоне, а в скафандре – едва ли не первом скафандре отечественной конструкции, который надо было проверить на самолете с двойным управлением, прежде чем вылетать в нем на истребителе. Эта предосторожность оказалась нелишней. В начале полета все шло хорошо, и похожий в своем скафандре на марсианина Станкевич успешно орудовал штурвалом, педалями и секторами газа. Время от времени он поворачивал ко мне голову в массивном шлеме и из-за его стекол бодро подмигивал правым глазом (повернуть голову так, чтобы я видел и его левый глаз, не позволяла конструкция первенца нашего скафандростроения): все, мол, в порядке!

Однако так продолжалось недолго. Внезапно в системе клапанов и регуляторов скафандра что-то (не помню уж сейчас, что именно) вышло из строя: стекла шлема стали быстро запотевать, а шарнирные соединения в плечах и локтях летчика надулись так, что почти полностью ограничили подвижность его рук. Пришлось мне брать управление на себя и заканчивать полет самостоятельно. С приятным удивлением и не без примеси некоторой нездоровой гордыни я убедился, что это не вызвало у меня никакой тревоги и что управляюсь я с массивным ТБ-3 вполне уверенно. Это был уже какой-то шаг к универсальности настоящего летчика-испытателя, который, по словам одного из старейших пилотов ЦАГИ, Сергея Александровича Корзинщикова, «должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».

* * *

Среди больших и малых открытий, сделанных мной во время полетов вторым летчиком, были и довольно неожиданные. Так, например, осваивая выполнение так называемых площадок, я не без удивления установил, что к числу непременных добродетелей летчика-испытателя относится и столь, казалось бы, прозаическое свойство, как… терпение. Впоследствии я убедился, что терпение в широком смысле этого слова в нашем деле необходимо во многих случаях, в частности для того, чтобы, не поддаваясь ни собственному азарту, ни каким-либо уговорам и «привходящим соображениям», выжидать погоду, пригодную для выполнения намеченного эксперимента. В этом случае летчик-испытатель должен уметь ждать так же, как его собрат – полярный летчик. Но впервые терпение как очередная – сколько их там еще есть? – обязательная сторона характера летчика-испытателя открылось мне именно на площадках.

Что такое площадка? Полное ее наименование – режим прямолинейного горизонтального полета на установившейся скорости. Площадки встречаются в испытательных полетах часто и, не научившись гонять их, работать летчиком-испытателем невозможно. Казалось бы, это самый простой из всех возможных режимов: не петля, не вираж, не пикирование, а обыкновенный полет по прямой. Но в действительности простота этого режима только кажущаяся. Все дело в том, что выполнять его нужно с исключительной точностью: самолет должен нестись в небе, не шелохнувшись, не отклоняясь от прямолинейного курса, без малейших колебаний высоты полета, без крена – должен буквально замереть, если только это выражение применимо к многотонной массе металла, с огромной скоростью перемещающейся в пространстве.

Во время площадки самолет постепенно разгоняется до установившейся максимальной скорости. Разгон этот продолжается значительно дольше, чем обычно думают: не менее пяти, а иногда, особенно вблизи потолка, восемь, десять, двенадцать и более минут. И каждая из этих минут наполнена большим напряжением. Попробуйте прицелиться из винтовки в мишень и продержать, ни на секунду не упуская, мушку под «яблочком» хотя бы в течение тридцати секунд. А летчику-испытателю во время площадки приходится, образно говоря, прицеливаться из нескольких винтовок сразу: он должен следить одновременно и за высотой, и за курсом, и за креном – словом, едва ли не за всеми элементами полета.

Немудрено, что соблазн поскорее закончить столь напряженный режим весьма велик. И поддаться этому соблазну – одна из наиболее часто встречающихся ошибок молодых летчиков-испытателей. А коварные соглядатаи – спидограф, барограф и другие приборы, бесстрастно фиксирующие все, что происходит с самолетом, запишут в этом случае, что площадка недодержана, постоянная скорость установиться не успела.

– Как же так? – вопрошает иной молодой летчик, сокрушенно взирая на расшифрованные ленты самописцев. – Как же так? Вроде скорость установилась. Стрелка больше не ползла, я ясно видел.

В этом месте обязательно кто-нибудь многоопытный из числа присутствующих (ох как много лишних людей почему-то всегда присутствует, когда обнаруживается упущение молодого летчика!) ехидно указует перстом на висящие на стене часы и ласковым, рассудительным голосом говорит:

– Эти стрелочки, если на глаз судить, тоже не ползут. Что же, значит, и время «установилось»?

Да. Недаром опытные летчики привозят из полета такие барограммы, что хоть под стеклом на стенку вешай: каждая площадка будто по линейке прочерчена!

Летчик-испытатель может быть безукоризненно храбрым, исключительно грамотным и неутомимо выносливым, но если ко всем этим обязательным качеством вам не приложено еще и терпение, хороших барограмм от него не жди.

Да и не одних только хороших барограмм!

* * *

Сформировавшийся в моем юношеском сознании эталон достойного представителя героической летно-испытательной профессии постепенно обрастал прозаическими чертами. Осторожность, методичность, а теперь вот, оказывается, еще и терпение.

И самое удивительное – от подобной трансформации упомянутый светлый облик не терял присущей ему романтичности. Больше чем когда-либо хотелось стать настоящим летчиком-испытателем.

Но каков он, этот настоящий летчик-испытатель? Казалось бы, ответ на этот вопрос легко было получить, применяя метод, так сказать, прямого наблюдения, благо в нашей святая святых – отделе летных испытаний ЦАГИ – был собран едва ли не весь цвет этой профессии. Смотри на корифеев и учись!

Но действительность, увы, всегда сложнее схемы. Корифеи оказались… очень разными. Разными даже по внешнему виду. Так называемой атлетической фигурой обладал только Громов;