Петр Грушин - Владимир Светлов

Для того чтобы стала более ясной обстановка, в которой предстояло работать Грушину, следует немного рассказать о той ситуации, в которой оказались КБ С. А. Лавочкина и завод № 21 к лету 1942 года.

* * *

В 1940 году 21‑й завод стал головным по выпуску самолетов‑истребителей ЛаГГ‑3. Однако к началу 1942 года и КБ, и завод оказались в весьма трудном положении. Серийные ЛаГГи заметно уступали немецким «мессершмиттам», с которыми, как правило, и приходилось сражаться нашим летчикам. Основное недовольство летчиков вызывало отставание ЛаГГов от «мессершмиттов» в скорости, а также сложность в их пилотировании. Конечно, подобные оценки можно было оспаривать, тем более что в руках опытных летчиков ЛаГГ‑3 показывал себя весьма грозным оружием. Многих привлекала и его живучесть. Бывало, что самолет возвращался на аэродром с десятками пробоин. Но опытных и хорошо подготовленных летчиков было, конечно, не так много – их потери в первые месяцы войны были столь велики, что в бой приходилось выпускать даже тех, у кого не только опыт, но и летная подготовка были совершенно недостаточными для борьбы с врагом на равных. Молодых пилотов (17–18 лет!) готовили по ускоренной программе. В этих условиях все надежды летчиков были обращены на то, чтобы получить самолеты, которые превосходили бы по всем статьям немецкие.

Попытки, которые предпринимались в КБ Лавочкина в целях радикального усовершенствования ЛаГГ‑3, видимого успеха не приносили. А письма с фронта о «сложном в пилотировании» самолете, которые направлялись в соответствующие инстанции, требовали принятия неотложных мер. В этой ситуации в декабре 1941 года появилось Постановление ГКО, в соответствии с которым серийное производство ЛаГГ‑3 прекращалось на новосибирском заводе № 153, а взамен должен был начаться выпуск истребителей Як‑7. Одновременно производство ЛаГГ‑3 должно было прекратиться и на 21‑м заводе. Однако нарком авиапромышленности Шахурин добился отсрочки в реализации этого решения на несколько месяцев. Речь, безусловно, не шла о том, что Лавочкина в наркомате поддерживали более, чем того требовала сложившаяся ситуация. Но после прекращения в конце 1941 года выпуска МиГов и значительного снижения производства ЛаГГов (в случае передачи 21‑го завода для производства Як‑7 ЛаГГи выпускались бы только на авиазаводе в Тбилиси) монопольное положение в советской истребительной авиации заняли бы различные типы «Яков». Для условий военного времени подобная монополизация могла обернуться массой непредсказуемых последствий. Хотя бы по той причине, что «Яки», несмотря на то что это были отличные боевые самолеты, в то же время, как и любой образец боевой техники, были далеко не идеальными машинами и также имели массу проблем и недостатков. Именно это прекрасно понимали в наркомате, отстаивая работу Лавочкина по совершенствованию ЛаГГов.

Впоследствии нарком авиапромышленности А. И. Шахурин вспоминал о Лавочкине:

«Лавочкин был очень скромным человеком. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставлявший уважать себя…»

Но в ситуации, которая сложилась для него зимой 1942 года, требовалось нечто совершенно иное…

Работы по радикальной модернизации ЛаГГ‑3 были начаты под руководством Лавочкина еще в конце 1941 года, когда стала ясна бесперспективность продолжения незначительных улучшений этого самолета. Ситуация с ЛаГГом могла кардинально измениться лишь с установкой на нем нового, более мощного мотора. Однако единственным мотором, на который тогда могли ориентироваться самолетчики, был М‑82 конструкции А. Д. Швецова (в 1944 году он получит обозначение АШ‑82) – звездообразный, двухрядный, воздушного охлаждения. Но замена относительно «тонкого» мотора М‑105 (стоявшего на ЛаГГ‑3) плохо вписывающимся в самолет‑истребитель из‑за своего круглого «лба» М‑82 оказалась трудной задачей.

Решение ее появилось зимой 1942 года, когда один из заместителей Лавочкина – Семен Михайлович Алексеев – нашел простой и эффективный способ компенсировать появление на самолете «большого лба» – с боков фюзеляжа ЛаГГа требовалось установить «ложные борта». Благодаря этому значительно повысилось аэродинамическое качество самолета, а переделки требовались минимальные. Такой самолет мог встать на конвейер при сохранении большинства технологических процессов изготовления ЛаГГ‑3.

Получившийся таким способом самолет ЛаГГ‑3 М‑82 (ЛаГГ‑5) в конце марта 1942 года был вывезен на аэродром, и заводской летчик Григорий Мищенко совершил на нем первый полет. Новый самолет принес и новые проблемы, поскольку летал ЛаГГ‑5 поначалу плохо. Не славился высокой надежностью и М‑82. Работа с этим двигателем первое время была сложной, а иногда и просто опасной. В те дни казалось, что все было против разработчиков нового самолета – и его недоведенность, и конструкторские ошибки, и технологические дефекты.

Наиболее сложной проблемой для самолетчиков стал быстрый перегрев двигателя – почти в полтора раза более мощного, чем М‑105. Но с решением этой проблемы они сражались уже не в одиночку. На помощь лавочкинцам из Перми срочно приехала группа специалистов моторного КБ А. Д. Швецова под руководством Анатолия Ивановича Валединского. В те напряженные дни они оказали неоценимую помощь в избавлении нового самолета от недостатков, связанных с мотором. Ведь, кроме всего прочего, с появлением этого самолета и запуском его в серию могла бы быть снята и проблема использования швецовских двигателей. Эти моторы, выпускавшиеся 19‑м заводом в значительных количествах, после завершения выпуска Су‑2 в советской авиации не использовались. Для военных лет подобное положение дел было недопустимым расточительством, а перепрофилировать 19‑й завод на производство двигателей других типов в военное время было невозможно. Так и шли в самые тяжелые военные месяцы сотни новых моторов на склад… На этот «непорядок» постоянно обращал внимание Сталин, требуя от авиационного наркомата принятия соответствующих мер.

Тем временем шаг за шагом ЛаГГ‑5 начал избавляться от своих детских болезней, приводя в восторг как своих создателей, так и случайных свидетелей его полетов, хотя времени на «обычную» доводку самолета уже не оставалось. 8 апреля в наркомате был подписан приказ о переводе 21‑го завода на выпуск Як‑7, и в Горьком начали разворачивать работу представители яковлевской фирмы. В свою очередь, работникам КБ Лавочкина предстояло заняться решением проблем, связанных с переездом на новое место работы, в Тбилиси.

Информация о впечатляющих результатах, достигнутых Лавочкиным, попала в наркомат одновременно с выпуском приказа о переводе его КБ в Тбилиси. И буквально вдогонку первому приказу подготовили второй – о проведении совместных государственных испытаний нового самолета. На испытания отводилось 5 дней. И хотя времени на испытания из‑за устранения ряда недостатков потребовалось в несколько раз больше, их результат удовлетворил всех. Немедленно после окончания государственных испытаний Лавочкина с отчетом вызвали в Москву, где 19 мая он был принят Сталиным. В его кабинете и состоялось принятие решения о немедленном запуске ЛаГГ‑5 в серию на 21‑м заводе. А вскоре при поддержке Шахурина было принято решение и о возвращении из Тбилиси в Горький конструкторского коллектива Лавочкина.

* * *

Именно в эти дни и получил свое назначение Грушин. Напутствуя его на работу в Горький, к Лавочкину, в наркомате сказали:

«Одной из особенностей вашей работы будет то, что главный конструктор и некоторые его замы беспартийные. Правда, беспартийность эта не является следствием каких‑либо убеждений, скорее это связано с недоработками их партийной организации. Но люди там, безусловно, одаренные, увлеченные своим делом».

Прибыв в Горький, Грушин первым делом встретился с Лавочкиным и достаточно подробно рассказал ему о тех целях и задачах, которые поставили перед ним. Нельзя сказать, что Лавочкин был очень обрадован назначению Грушина – были у него и свои кандидатуры для подобной работы. От работников харьковского КБ, часть из которых перешла после его ликвидации на работу на 21‑й завод, Лавочкин знал о стремлении Грушина к непосредственному участию в конструкторских проработках, в поисках наиболее рациональных решений. К тому же руководство работой специалиста, равного ему самому как по уровню знаний и опыта, так и по мастерству организатора, могло очень скоро обернуться для Лавочкина весьма серьезными последствиями. Ведь ни для кого не было секретом, что роль, которую отвели Грушину в Москве, в чем‑то сродни роли комиссара на фронте. Но уже после первой встречи Лавочкин понял, что в Москве все‑таки не ошиблись и именно такой человек, как Грушин, с его организаторской хваткой, умением улаживать самые непростые дела на любых уровнях и сможет помочь выйти на широкую дорогу его новому самолету.