Петр Грушин - Владимир Светлов

А. А. Лебединский вспоминал:

«Кроме серийного выпуска Ла‑5 и Ла‑7 на 381 – м заводе выполнялись работы по оснащению транспортных самолетов Ли‑2 бомбодержателями. Как правило, к вечеру прилетало 5–7 самолетов, которые маскировались среди деревьев на противоположной стороне аэродрома. В течение суток их дооборудовали и отправляли на фронт. Бывало иной раз, что самолеты задерживались с вылетом из‑за того, что не было необходимых деталей. А в это время садилась очередная партия Ли‑2. И это обрушивалось на завод, и в первую очередь, на голову Петра Дмитриевича».

За образцовое выполнение работ по выпуску в годы войны боевой авиационной техники П. Д. Грушин в июле 1945 года был награжден вторым орденом Ленина.

Работа главным инженером серийного завода дала Грушину многое. Не случайно, став в дальнейшем генеральным конструктором ОКБ‑2 и МКБ «Факел», он будет в обязательном порядке направлять каждого молодого специалиста, пришедшего в его КБ, поработать в течение некоторого времени на производстве.

«Инженер никогда не станет полноценным конструктором, если он не представляет себе, как, в каких условиях его чертеж будет становиться металлом; он поймет это, только поработав на производстве», – таким с того времени стало его кредо. При всех плюсах и минусах подобной практики она во многом позволяла сформировать техническое мировоззрение молодого инженера, быстро включить его в сложный и многоплановый процесс создания новой техники.

Глава 5. «Мирное» время

О первых послевоенных годах Грушина лучше всего говорят записи в его трудовой книжке. Несмотря на их краткость за ними можно увидеть многое…

Первая сделанная в ней послевоенная запись гласит, что ее владелец с 3 июня по 4 октября 1946 года временно исполнял обязанности директора завода № 381.

Еще в конце 1944 года из Горького в Москву переехала основная часть КБ С. А. Лавочкина. Соединившись с работавшим здесь филиалом, конструкторское бюро получило новое задание, связанное с разработкой реактивной техники. Исследования в этой области Лавочкин начал с установки на его истребители реактивных ускорителей различных типов – ракетных, пульсирующих, прямоточных. А вскоре в его КБ начались работы и над первым самолетом с турбореактивным двигателем, получившим обозначение Ла‑150. К концу лета 1945 года в КБ были подготовлены все необходимые чертежи, и на 381‑м заводе началась его постройка.

К тому времени производство Ла‑7 на заводе значительно сократилось, и по планам руководства авиапромышленности 381‑й завод предстояло переориентировать на выпуск реактивной техники. Летом 1945 года сюда передали заказ на изготовление малой серии (из десяти самолетов) созданного в КБ А. И. Микояна истребителя И‑250 с комбинированной двигательной установкой. Здесь же должно было начаться изготовление опытных образцов Ла‑150, выпустить первый из которых намечалось на 1 ноября 1945 года. Дальнейшими планами на заводе предусматривалось начать с июня 1946 года серийный выпуск немецкого реактивного истребителя «Мессершмитт‑262».

Однако все сроки по выпуску здесь реактивных самолетов оказались сорванными, а планы нереализованными. 381‑й завод, создававшийся в годы войны как предприятие, технологически настроенное на выпуск деревянных самолетов (каковыми собственно и являлись Ла‑5 и Ла‑7), в 1945 году не имел никакого оборудования для производства реактивных цельнометаллических самолетов. Надежды руководства авиапромышленности в основном были связаны с прибытием на 381‑й завод металлообрабатывающего оборудования и станков из Германии. С этой целью демонтировалось и отправлялось в Москву оборудование авиазаводов Хейнкеля, находившихся в Ростоке. Но дело продвигалось медленно.

26 ноября 1945 года руководители завода Журавлев и Грушин были вызваны в наркомат на совещание с участием заместителей наркома Дементьева, Воронина и Яковлева, главных конструкторов Лавочкина и Микояна, на котором рассмотрели положение дел с выпуском новых самолетов на 381‑м заводе. Для всех была очевидна нереальность поставленных сроков. Но «наверху» требовали мобилизовать все силы для решения стоящих проблем, и в изданном через два дня приказе П. В. Дементьев за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода, главному инженеру и начальнику производства.

Однако «накачки» помогали мало, и первый Ла‑150 для статических испытаний завод смог выпустить лишь весной 1946 года, а серию из восьми И‑250 закончили к октябрю 1946 года. Но уже к весне 1946 года отношение к реактивной технике у руководства страны значительно изменилось. В марте – апреле 1946 года за невнимание к ней сняли с должностей и репрессировали целую группу руководителей авиапромышленности и ВВС во главе с наркомом А. И. Шахуриным и главкомом А. А. Новиковым. В апреле на 381‑м заводе побывали представители Госконтроля, а в мае начала работать комиссия под руководством начальника Главной инспекции по качеству В. К. Коккинаки, которая должна была расследовать причины срыва задания по выпуску опытной серии самолетов И‑250. В итоге от занимаемых должностей отстранили директора завода и начальника ОТК, а получивший строгий выговор Грушин был назначен временно исполняющим обязанности директора завода.

* * *

18 августа 1946 года жителям Москвы, проживавшим вдоль Волоколамского шоссе, казалось, что все московские трамваи пошли по одному 21‑му маршруту – к деревне Щукино. Там из набитых битком вагонов буквально вываливались пассажиры и, не мешкая, по асфальтированной улице направлялись вниз, к наведенной через канал Москва – Волга понтонной переправе. Дальше путь людской реки лежал на летное поле Тушинского аэродрома, смотреть на воздушный парад.

Грушин с женой и сыном добрались от своей квартиры на «Аэропорте» до канала на личном транспорте – небольшом артиллерийском тягаче «Бантаме». Эту машину, попавшую в страну из Америки по ленд‑лизу, Грушин приобрел сразу же после войны. Но подъехать на ней к аэродрому не удалось. Вся Москва, казалось, собралась в тот день на воздушный праздник. На крышах окружавших летное поле деревенских изб и дачных домиков сидели тысячи мальчишек, жадно наблюдавших за проносящимися над летным полем волнами самолетов.

В воздухе разворачивались самые настоящие воздушные бои, с дымом и шумом выстрелов. Свое искусство показывали мастера воздушного пилотажа, парашютисты, планеристы. Но изюминкой подобных парадов всегда был показ новейшей авиационной техники.

Грушин знал, что сегодня руководству страны впервые покажут в полете реактивные самолеты. И действительно, ближе к концу парада над летным полем низко пронеслись истребители МиГ‑9 и Як‑15, самолеты невиданной прежде формы, полет которых сопровождался резким свистящим звуком.

Лавочкин в соревновании создателей реактивных истребителей отставал, но было что показать и ему. И вот наполненный страстью голос диктора, перекрывший гремящий из репродукторов авиационный марш «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью», объявил: «К аэродрому приближается новый экспериментальный самолет конструкции Семена Алексеевича Лавочкина!»

Действительно, со стороны Красногорска почти беззвучно появился самолет, летевший на небольшой высоте. Внешне он ничем не отличался от привычных поршневых истребителей. Но над центром летного поля из его хвоста вырвался грохочущий огненный факел, скорость самолета стала стремительно нарастать, и он, оглушая окрестности, свечой взмыл вверх и исчез из поля зрения…

Однако столь эффектно показанный на параде самолет Лавочкина 120Р для широкого использования не подходил. Установленный на нем жидкостный ракетный двигатель лишь на несколько минут мог сделать самолет «реактивным». Все остальное время полета ракетный двигатель представлял собой лишь мертвый груз.

Ла‑150 к показу в Тушино опоздал, хотя еще 1 августа министерство дало разрешение на его первый полет. Подготовка самолета на аэродроме затянулась, и лишь 11 сентября «150‑й» впервые поднялся в воздух. Но уже на следующий день постановлением правительства было предписано к параду 7 ноября построить, а ВВС принять, облетать и продемонстрировать в небе над Красной площадью малые серии первых реактивных самолетов.

Для коллективов Микояна и Яковлева задача была вполне понятной, несмотря на всю ее сложность. Во всяком случае, созданные ими МиГ‑9 и Як‑15 уже совершили десятки полетов. В биографии Ла‑150 был лишь один полет. Тем не менее все три типа самолетов были признаны годными для подготовки к параду. А сроки, отпущенные для этой работы, даже по военным меркам были сжаты в десятки раз. На долю 381‑го завода в этой гонке выпала лишь передача в Химки, на 301‑й завод, куда переехало КБ Лавочкина, изготовленных в течение года трех самолетов и деталей для сборки еще двух Ла‑150…