Петр Грушин - Владимир Светлов

Работа Грушина в те военные месяцы была высоко оценена. В июне 1943 года за успешное выполнение поставленной перед ним задачи по организации выпуска Ла‑5 он был награжден орденом Ленина. Правда, эту награду он получал уже в Москве, поскольку с 18 мая 1943 года работал главным инженером авиационного завода № 381.

В то время, помимо дел чисто производственных и инженерных, Грушину приходилось часто выезжать на фронт. Там ему довелось принимать участие в формировании первых подразделений «свободных охотников». Подобная форма ведения боевых действий в воздухе, заключавшаяся в активном поиске воздушных и наземных целей за линией фронта, тогда – в начале 1943 года – еще только начинала доказывать свою жизнеспособность после появления на фронте достаточного количества истребителей и летчиков, способных на равных соперничать в небе с врагом.

И не было для Грушина в те дни черты, разделяющей заводские цеха и прифронтовые аэродромы. Грушин был частым гостем в строевых частях – организовывал работу заводских ремонтных бригад. Их задача заключалась в максимально быстром устранении заводских неполадок, проведении конструктивных доработок. Обычно на это требовались месяцы. Теперь же, в случае появления с какого‑либо участка фронта сообщений о проблемах с Ла‑5, туда немедленно выезжала заводская бригада, оснащенная всем необходимым, и кочевала от аэродрома к аэродрому, устраняя дефекты, с которыми не могли справиться в частях самостоятельно. Участие в этом деле постоянно убеждало Грушина в том, что удобство или неудобство техники в эксплуатации – не простые слова, а чьи‑то отмороженные руки и изрезанные в кровь пальцы…

В те месяцы Грушину часто доводилось работать буквально рука об руку, с П. В. Дементьевым. И каждая встреча с этим человеком делала Грушина все более опытным руководителем, получавшим тяжелые, но необходимые уроки организаторского мастерства. Благодарность за эти уроки Грушин сохранил к Дементьеву на всю свою долгую жизнь и не раз в дальнейшем вспоминал добрым словом своего наставника и учителя по военным годам. Однажды, находясь уже на склоне лет, Грушин рассказал своим подчиненным об одном из наиболее суровых уроков, который был преподан им обоим:

«Дементьев был не только выдающимся руководителем и яркой самобытной личностью, но и просто умным человеком. Мне таких доводилось встречать нечасто. Он не обладал каким‑то сверхъестественным авиационным образованием, но сумел быстро накопить необходимые знания и опыт. В результате он свободно ориентировался в сложнейших вопросах авиационной науки и техники. И решения, которые он порой принимал, удивляли не только меня, но и многих других своей глубиной и продуманностью. На всю жизнь мне врезались в память события мая‑июня 1943 года. Я тогда уже вернулся в Москву из Горького налаживать выпуск Ла‑5 на 381‑м заводе. Именно в те дни с фронта пришли тревожные вести о проблемах, возникавших с отслоением краски на „Яковлевых“ и „Лавочкиных“. А им в скором времени предстояло вступить в бой с немецкими самолетами на Курской дуге. Помнится, только в одной из воздушных армий по причине производственного брака тогда вышли из строя 11 Ла‑5. Созданная по горячим следам комиссия выяснила, что причиной некачественного изготовления истребителей стала высокая шероховатость поверхности самолетов. А это, в свою очередь, было вызвано нарушениями в технологии изготовления и некачественной покраской. В общем‑то, это были издержки военного времени. В результате краска на самолетах вздувалась и отслаивалась. Виновные, конечно, были найдены, и меры к ним были приняты самые крутые, вплоть до расстрела тех, кто оказался „крайним“ в этой истории. Дементьева вызвали „на ковер“ к Сталину. Петр Васильевич прекрасно знал, что и ему также светила перспектива оказаться в числе „крайних“. Но он нашел очень удачный выход из этой ситуации. У Сталина, когда тучи уже начали сгущаться над его головой, он, к удивлению многих находившихся в кабинете, спросил:

– Сколько времени у нас есть, чтобы привести в порядок самолеты на фронmax?

– Две недели! – внимательно посмотрев в глаза Дементьеву, ответил Сталин.

В тот же день Дементьев собрал всех находившихся в Москве руководителей предприятий, выпускавших истребители, на совещание и обязал нас сформировать для работы на фронтовых аэродромах бригады маляров из женщин. Мы даже не сразу поняли, что скрывалось за этой неожиданной инициативой, и ему пришлось разъяснять свою мысль.

– Как вы не понимаете! Это же фронт, десятки здоровых мужиков дом аэродроме месяцами не видели женщин. Да они за одни „красивые глаза“ создадут вашим работницам все необходимые условия да еще помогут всем, чем нужно. И вашим женщинам придется только их инструктировать, объяснять, что и как исправлять.

Расчет Дементьева оказался верен и подтвердился в считаные дни. На всех аэродромах, куда были направлены заводские маляры, и летчики, и все наземные службы не только помогали, но и сами взялись за исправление заводских дефектов. Боеспособность истребителей была восстановлена».

* * *

До середины 1943 года 381‑й завод ничем выдающимся себя проявить не успел. Биография этого предприятия началась летом 1940 года, когда в пригороде Ленинграда развернулось строительство большого авиационного комплекса и началась организация двух авиационных заводов – № 380 и № 381. Головным был определен завод № 381, и на нем предполагалось освоить выпуск самолетов‑штурмовиков Ил‑2. Директором завода был назначен Т. X. Филимончук, главным конструктором – В. Н. Бугайский. Изготовление бронекорпусов для штурмовиков планировалось наладить на Кировском и Ижорском заводах. Дело продвигалось быстро – уже весной 1941 года первый собранный в Ленинграде Ил‑2 поднялся в воздух. К началу войны число выпущенных здесь штурмовиков составило несколько десятков.

Сразу после начала войны оба новых завода получили приказ об эвакуации – на Урал, в Нижний Тагил, на территорию Уралвагонзавода. Здесь заводы были объединены в один – 381‑й, оборудование которого разместили в цехах, где изготавливались танки. Лишь цех для сборки самолетов был в срочном порядке построен заново. Директором нового завода назначили В. И. Журавлева. Однако значительных успехов в выпуске штурмовиков эвакуированному заводу достичь не удалось – на фоне десятков тысяч штурмовиков, выпускавшихся другими заводами, количество изготовленных в Нижнем Тагиле Ил‑2 было крайне невелико.

7 октября 1942 года заводу была поставлена задача подготовить выпуск истребителей Ла‑5. А весной 1943 года завод перевели из Нижнего Тагила в Москву, объединив с заводом № 81. Здесь же в августе 1943 года был организован филиал ОКБ‑21 под руководством С. М. Алексеева.

Работа на 381‑м заводе во многом повторяла ту, которой Грушину приходилось заниматься в Горьком. Серийный выпуск самолетов не был местом для серьезных конструкторских работ и исследований. Однако задачи, требовавшие для своего решения его конструкторского таланта, для Грушина находились всегда.

Одной из них стала доводка фонаря кабины для обеспечения его аварийного сбрасывания.

У фонарей первых серий Ла‑5 был один, но весьма существенный недостаток – их сдвижная часть часто заклинивала и не позволяла летчику при необходимости покинуть подбитый самолет. Естественно, что летчики, вскоре встретившиеся с подобным недостатком, во избежание критической ситуации старались фонарь кабины не закрывать. А это на десяток‑другой километров снижало скорость полета. И вот под руководством Грушина на 381‑м заводе этот узел доработали, и в дальнейшем с фонарем Ла‑5 подобных проблем не возникало.

Занимался Грушин и вопросами улучшения герметизации кабины самолета, в частности от попадавшего в нее горячего воздуха от двигателя. На первых сериях Ла‑5 температура в кабине летчика при полете на максимальной скорости была буквально африканской – достигала 60 градусов. В таком «микроклимате» даже подошвы кирзовых сапог спекались и трескались после десятка полетов. Естественно, что воевать в таких условиях непросто. Меры, которые были предприняты по герметизации кабины, позволили несколько снизить эту величину, сделать ее более приемлемой для летчиков.

Весной 1944 года в серию, в том числе и на заводе № 381, пошел новый истребитель Лавочкина – Ла‑7, ставший одним из лучших самолетов советской авиации в годы войны. Для этого самолета на 381‑м заводе был также выполнен ряд работ по улучшению его конструкции. Так, Ла‑7 завода № 381 первыми были оснащены тремя пушками Б‑20 и мягкими топливными баками. Среди других мероприятий, проведенных на 381‑м заводе под руководством Грушина, также следует выделить установку на самолете всасывающих пылезащитных фильтров, увеличивавших срок службы мотора, а также установку некоторых элементов для автоматического управления режимом его работы.