Петр Грушин - Владимир Светлов

Вскоре, для того чтобы работа по истребителю пошла еще быстрее, Грушин решил пойти уже не на конструкторский, а организационно‑экономический эксперимент. Однажды Лиходея, который, занимаясь вооружением самолета, также был и секретарем партийной организации КБ, Грушин ранним утром пригласил в свой кабинет.

«„Я вот все думаю, – сказал Петр Дмитриевич, – что бы такое предпринять, чтобы ускорить выпуск чертежей и как‑то заинтересовать технологов завода, чтобы они приезжали на просмотр чертежей по первому звонку. Вот Белостоцкий сегодня третий день ждет технологов для просмотра чертежей лонжеронов крыла. Я вынужден был вчера вечером звонить директору завода, но нельзя же так каждый раз. Слушай, что если я предложу тебе, а затем и другим начальникам групп продолжить работу на таких условиях. Исходя из установленной трудоемкости и сроков на выпуск всех чертежей я выделю на твою группу определенную сумму денег. Меня не будет интересовать, каким количеством конструкторов ты будешь выполнять эту работу. Из этой суммы ты ежемесячно выплачиваешь оклады участникам работ и доплаты за сверхсрочные работы. После этого у тебя останутся сэкономленные деньги. Десять процентов из них я забираю себе для погашения расходов на возможный брак в производстве по вине чертежей. Половину оставшейся суммы я разрешу выплатить тебе, а вторую половину ты распределишь между участниками с учетом сложности выполненной ими работы. При этом каждому из вас никаких ограничений в выплате даже нескольких окладов не будет“.

Затем Трушин пригласил начальника планового отдела и главного бухгалтера и повторил им изложенные мне условия работы. Как и следовало ожидать, главный бухгалтер попросил Трушина все это оформить распоряжением по КБ. Был решен и ряд других организационных вопросов, и через два‑три дня работа в КБ закипела с еще большей интенсивностью. Никому отныне не надо было звонить, подгонять, уговаривать что‑то сделать – все сами приходили, звонили, интересовались наличием работы».

Так в харьковском КБ был введен совершенно новый для того времени принцип хозрасчета. Правда, спустя два года подобные новации чуть было не обернулись Грушину боком, но в те месяцы подобный подход к делу заметно сократил затраты времени на проектирование и изготовление самолета.

* * *

Однако новому самолету все‑таки была уготована нелегкая и, что самое обидное, нелетучая судьба, и об этом продолжение рассказа В. М. Лиходея:

«Смелое решение Трушина о внедрении в КБ новой системы материального поощрения за ударное выполнение работы, правда, без ведома и разрешения 6‑го Главного управления Наркомата, совершило чудо. Работы пошли с заметным опережением графика, заканчивалось изготовление агрегатов планера для статических испытаний. В первом квартале 1941 года мы приступили к стыковочным работам агрегатов планера и сборке самолета. К 1 мая было намечено закончить монтаж винтомоторной группы, который мы вели с макетными моторами АМ‑37, и поставить самолет на шасси.

Мы с нетерпением ждали с 24‑го завода боевых моторов АМ‑37. Наконец, где‑то в начале апреля, прибыл первый мотор. Буквально за двое суток под руководством начальника винтомоторной группы Александра Юрьевича Вателя был снят правый макетный мотор и поставлен боевой. Прошла неделя ожидания, но второго мотора нет, и телефонные звонки на моторный завод остаются без результатов. Тогда Трушин принимает решение – командировать на моторный завод своего заместителя по снабжению Капустянского. Прибыв через день из Москвы, тот доложил Трушину, что предназначавшийся для нашего самолета мотор отправлен в КБ А. С. Яковлева.

Случилось так, что я присутствовал, когда Петру Дмитриевичу об этом докладывали, и видел, как угнетающе это на него подействовало, и он растерянно смотрел то на меня, то на Капустянского. Будучи по натуре кристально честным и порядочным во взаимоотношениях, он совершенно не мог понять, как могла совершиться такая несправедливость. Я посоветовал ему поехать к Яковлеву, который был тогда заместителем наркома, убеждая, что, возможно, все это произошло без его ведома. Но Трушин только махнул рукой, давая понять, что с Яковлевым не договориться. Мой совет позвонить начальнику главка Шишкину также был им отвергнут.

Как и всякая неприятная новость, эта с быстротой молнии разнеслась по КБ, и в коллективе возникли нездоровые, упаднические настроения. Коллективу КБ однажды уже довелось пережить нечто подобное, когда так же неожиданно для всех был освобожден от должности главного конструктора Неман. Но тогда мы были беспомощны что‑либо предпринять. Уж очень много мы вложили труда, можно сказать, часть жизни в эту работу, чтобы смириться с тем, что все это так просто должно было погибнуть.

И в конце дня, когда Трушин уехал к директору завода, я решил поехать в харьковский горком партии, к заведующему промышленно‑транспортным отделом. Он выслушал от меня всю эту историю и тут же вышел из своего кабинета. Отсутствовал он минут тридцать‑сорок и, возвратившись, спросил:

– Где сейчас Трушин? – и, услышав от меня, что тот должен быть у директора завода, заключил: – Сейчас его вызовет первый секретарь обкома Епишев, думаю, что все будет в порядке.

Встретившийся мне на следующий день утром у проходной Трушин с приподнятым настроением сказал:

– Ты знаешь, в какую неловкую ситуацию я попал вчера?

Я, конечно, промолчал, что я к ней был причастен. И Трушин рассказал, как вечером был вызван в обком, а там началось с того, что Епишев попросил его рассказать, как идут дела с выполнением правительственного задания по постройке опытного самолета Тр‑1. Петр Дмитриевич все подробно изложил, в том числе и то, что на самолете левый мотор пока еще макетный.

– И вы не знаете, когда у вас будет летный мотор, товарищ Трушин? – перебил его Епишев. – Не стесняйтесь, говорите, ведь у вас летный мотор отобрали?

– Да, почему‑то он попал к Яковлеву. Выяснением этого вопроса я сейчас занимаюсь, – ответил Трушин.

– Вам должно быть известно, что обком партии обязан контролировать и отвечает перед ЦК за выполнение в срок этой работы, поэтому мы сейчас об этом доложим в ЦК.

Епишев тут же связался с Г. М. Маленковым, курировавшим от ЦК авиацию, и все ему изложил, после чего он, по просьбе Маленкова, передал трубку Трушину. Ему пришлось все повторить сначала, отвечая на наводящие вопросы, а в конце разговора Маленков обязал Трушина завтра в 16.00 быть у него.

– Вот сейчас оформлю командировочное удостоверение, возьму деньги и хочу успеть на десятичасовой самолет, – завершил свой рассказ Трушин.

И уже вечером он позвонил из Москвы и приказал снабженцам выехать за мотором. Ночью грузовик выехал в Москву и вскоре вернулся с долгожданным мотором. Однако осмотревшие его харьковчане обнаружили, что мотор был расконсервирован, имелись и признаки проводившегося монтажа. И все равно его получению были очень рады. Все воспрянули духом, и работа на сборке самолета закипела в прежнем темпе.

Прилетев же из Москвы, Петр Дмитриевич рассказывал о своих впечатлениях, о встречах с Яковлевым и Маленковым:

– Только я вошел в кабинет Яковлева, как он сорвался с кресла и на середине кабинета, пожимая мне руку, лепетал, что де он ничего не знал, все было сделано за его спиной, без его ведома. Я только молча кивал головой, не веря ни одному его слову. Не мог же я ему сказать, что он лжет. У Маленкова разговора о моторе уже не было. Говорили о работе, о перспективах и в заключение Маленков сказал: „При возникающих трудностях обращайтесь ко мне лично“».

* * *

В окончательном виде Гр‑1 подготовили к первым полетам в начале июня 1941 года. На первые пробежки и подлеты, которые состоялись в середине июня, приехали первый секретарь обкома Епишев, группа работников обкома и горкома партии, директор завода и, конечно же, все ведущие работники КБ. И здесь произошел, как вспоминал В. М. Лиходей, «генеральский эффект»:

«Самолет, вздымая вихри пыли, выруливает на старт. Вот тормоза отпущены, и самолет, легко набирая скорость, ринулся на взлет, но по достижении им взлетной скорости летчик убирает газ, и тормоза гасят скорость. Согласно программе так будет повторено еще два раза. Вот разбежки закончены, самолет снова выруливает на старт, и к нему побежал ведущий конструктор самолета В. Ф. Решетько, чтобы узнать у нашего летчика‑испытателя Деева, все ли в порядке после пробежек. Если все в порядке, он разрешит первый подлет. Вот снова полный газ, и впечатление такое, что самолет пошел на взлет, и даже хочется, чтобы он взлетел, но нельзя – все должно происходить согласно программе, он должен первый раз оторваться от земли только на метр‑полтора. Вот наш Гр‑1 снова на старте, второй подлет он совершит уже на большую высоту, следовательно, он будет в воздухе дольше и остановится еще дальше, чем в первый раз. На этот раз при приземлении почему‑то поднялся большой столб пыли. Кто на машине, кто бегом, мы устремились к самолету. Когда мы добежали до него, то увидели, что его хвостовая часть не так высоко поднята над землей, нет хвостового колеса, и он прямо фюзеляжем стоит на грунте. Оказывается, узлы крепления амортизационной стойки костыльного колеса вырваны из шпангоута хвостовой части фюзеляжа и сам шпангоут деформирован. Деев пытается что‑то объяснить Трушину, но тот его перебивает словами: