Петр Грушин - Владимир Светлов

В связи с тем что тактико‑технические требования на дальний истребитель в сентябре 1940 года еще не были сформированы, для того чтобы вывести эту работу из разряда «инициативных», 7 октября 1940 года Грушин представил подготовленный харьковчанами проект самолета ДИС‑135 на рассмотрение комиссии, возглавляемой Б. И. Юрьевым, а одним из членов комиссии, как уже говорилось, являлся Грушин. Комиссия представленный эскизный проект самолета одобрила, и спустя три дня протокол ее заседания был утвержден заместителем наркома А. С. Яковлевым с резолюцией: «Включить задание Грушину на ДИС‑135 в план 1941 года».

В ноябре 1940 года Грушин представил эскизный проект своего истребителя в НИИ ВВС, но там к нему отнеслись без энтузиазма. В заключении, которое дали военные специалисты, была отмечена реальность представленного проекта и большинства из заявленных характеристик, однако их основной вывод гласил: «Учитывая, что Грушин работает над одномоторным бомбардировщиком и то, что такой самолет будет заказан только одному конструктору Грушину, создание ИС 2М‑37 ему не поручать».

Столь категоричное заключение военных Грушина совершенно не смутило – работы в Харькове продолжались в прежнем темпе. К декабрю подготовили макет самолета и для его приемки вызвали из Москвы макетную комиссию. Как раз в те дни состоялся и первый полет в Раменском ББ‑МАИ.

Вполне закономерный вопрос – почему харьковчане не принимают участия в работах по ББ‑МАИ? Ведь если в то время речь о ББ‑МАИ шла как об основном задании Грушина, то почему этот самолет лишь эпизодически возникает в воспоминаниях харьковчан?

Ответы на эти вопросы, вероятно, также находятся не в отчетах и рапортах, а в самой логике событий, происходивших в советской авиации в последний предвоенный год.

Процесс получения задания (а значит, и финансирование работы, выделение соответствующих ресурсов и материалов) на ББ‑МАИ, который затянулся почти на полгода, вряд ли можно объяснить только «перетряской» наркомата и сменой его руководства. «Незнаменитая» финская война, закончившаяся весной 1940 года, также внесла свою лепту в оценку боевых возможностей многоцелевых одномоторных самолетов. Участвовавшие в той войне многоцелевые самолеты Р‑10 (ХАИ‑5) не снискали себе военной славы, как правило, находясь на вторых ролях и выполняя второстепенные задания. И это был лишь один из примеров того, что эра одномоторных многоцелевых самолетов подходит к своему закату. Тем не менее стараниями Грушина в июне 1940 года заказ на постройку ББ‑МАИ был все‑таки получен, тем более что этот самолет должен был обладать действительно незаурядными характеристиками.

Для конструкторского бюро и экспериментального завода МАИ такая работа была вполне по силам, как показала практика работы над «Ш‑тандемом». Однако спустя всего лишь два месяца после «легализации» этой работы Грушина направляют в Харьков. И здесь перед ним встал непростой вопрос – с чем ехать к новому коллективу? С самолетом, которому грозит участь остаться очередным опытным образцом, тем более что в Саратове на 292‑м авиазаводе уже полным ходом развернулась подготовка к началу серийного производства истребителя Як‑1? Или же ехать в Харьков с работой, которая имеет хоть какие‑то, но перспективы? В конце последнего предвоенного года таких работ было немного – конкурс одномоторных истребителей подошел к концу, и уже разворачивалось серийное производство его «лауреатов» – Як‑1 (И‑26), МиГ‑3 (И‑200) и ЛаГГ‑3 (И‑301). Штурмовик БШ‑2 (Ил‑2) и пикирующий бомбардировщик ПБ‑100 (Пе‑2) также находились на пути к серии. Среди немногочисленных направлений, которые в те месяцы еще не были представлены не только серийными, но и даже опытными образцами, наиболее заметный интерес вызывали у военных дальние истребители сопровождения. Правда, задача их создания не входила в число главных, но очередной конкурс по ее решению все же получился.

* * *

Конструкция разработанного харьковчанами под руководством Грушина дальнего истребителя сопровождения была металлической. Лонжероны его крыла были коробчатого сечения с двумя стенками, с полками из стальных угольников и толстых листов переменной толщины. Знакомившиеся с проектом особенно выделяли оригинальные узлы разъема лонжеронов, предложенных Грушиным. Их оригинальность заключалась в том, что узел (ушковый или вильчатый) крепился к полке сквозными болтами, но при этом в плоскости стыка вводились поперечные шпонки или прутки. Это позволяло разгрузить болты узла крепления от работы на срез и смятие, благодаря чему они имели в несколько раз меньшее сечение и соответственно массу.

При использовании двигателей АМ‑37, имевших мощность до 1400 л. с, самолет мог развивать максимальную скорость 645 км/ч на высоте 5 км. При этом его размеры были сравнительно невелики: длина 11,8 м, размах крыльев 16,8 м, а взлетная масса около 7700 кг. В то же время вооружение самолета было весьма внушительным и состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов УБС, двух ШКАС и восьми реактивных снарядов РС‑82. Планировалась и подвеска на самолете до 500 кг бомбовой нагрузки, а также установка 37‑миллиметровой пушки. Кабина самолета имела бронирование.

Разработка нового самолета с самого начала велась очень быстро. Темп этой работе задавал сам Грушин, который великолепно ориентировался во всех вопросах, связанных с проектированием и конструированием нового самолета. Подчиненным Грушина быстро пришлись по душе его беззаветная преданность делу, эрудированность в авиационных вопросах, смелость в принятии решений и талант как педагога и воспитателя коллектива.

Вернемся к воспоминаниям В. М. Лиходея:

«Как‑то начальник группы крыла Александр Филиппович Белостоцкий принес Трушину на подпись чертежи кронштейнов элеронов крыла. Петр Дмитриевич обратил его внимание, что кронштейн очень мощный, и спросил: „Кто произвел прикидочный расчет на прочность и кто проверил?“ Белостоцкий ответил: „Считал конструктор, – назвал его фамилию, – а проверила Алпатова из группы прочности“. Грушин усомнился и приказал принести ему расчет на прочность, в котором он сразу же обнаружил, что шарнирный момент задан неправильно, завышен на порядок. Естественно, возник вопрос, почему взят такой величины шарнирный момент. Белостоцкий заявил, что величину шарнирного момента выдала группа общих видов. Видимо, желая из педагогических соображений использовать этот случай и преподнести предметный урок для всех свидетелей этого разговора, Трушин предложил пойти в комнату общих видов и там закончить все разбором.

Толя Рябоконь, по натуре жизнерадостный и бойкий парень, начал докладывать, что все правильно, величина шарнирного момента взята из отчета ЦАГИ по продувке модели, и в подтверждение своих слов показал кем‑то принесенный отчет ЦАГИ.

Тогда Петр Дмитриевич учинил Рябоконю целый экзамен, в процессе которого Толя схватился за голову, воскликнул: „Да, конечно же, здесь ошибка, машинистка не там поставила запятую, в результате чего значение шарнирного момента оказалось на порядок больше действительного“.

Мы уже заметили одну из особенностей Трушина, он часто очень удачно и к месту применяет сравнения или афоризмы. Вот и в этот раз, обращаясь к работникам группы общих видов, он сказал: „Вы как утята, которые, что ни бросают, все глотают“.

Затем, обращаясь ко всем, Трушин обратил внимание на то, как такая допущенная невнимательность может повредить делу.

– Я думаю, что всем причастным понятно, что перевыпуск чертежей не должен сорвать наш график работ, – заключил он.

В этот же день был исправлен расчет на прочность, и все, кто заходил поздно вечером в группу крыла, видел, как работники группы общих видов во главе с Рябоконем по своей инициативе помогали конструкторам выпускать новые чертежи. Утром следующего дня главным конструктором эти чертежи были подписаны.

Происшедшее в тот же день стало известно всем работникам КБ, и по этому поводу долго еще подшучивали над Рябоконем. Вот так реагировать и таким способом разрешать подобные ситуации – было в стиле работы Трушина, и от этого не было вреда делу, но он выигрывал как руководитель».

Макетная комиссия для Гр‑1 прибыла в Харьков во главе с начальником НИИ ВВС А. И. Филиным, от которого харьковские конструкторы узнали, что у Поликарпова макет самолета уже был принят. С небольшими переделками был принят и макет Гр‑1.

Вскоре, для того чтобы работа по истребителю пошла еще быстрее, Грушин решил пойти уже не на конструкторский, а организационно‑экономический эксперимент. Однажды Лиходея, который, занимаясь вооружением самолета, также был и секретарем партийной организации КБ, Грушин ранним утром пригласил в свой кабинет.