Петр Грушин - Владимир Светлов

«Андрей Николаевич знакомился с авиационными новинками не торопясь, – вспоминал Семен Михайлович. – Придирчиво оглядывал каждый из стоявших на аэродроме самолетов и тут же, в меру своих возможностей, высказывал их разработчикам свои суждения. Не секрет, что в своих, иногда очень обидных для создателей самолетов, высказываниях Туполев себя никогда не ограничивал. Грушина в тот день не было, и оценку Туполевым ББ‑МАИ довелось выслушать одному из его помощников. Но вопреки ожиданиям, а перед этим Туполев буквально уничтожил своей репликой один из выставленных самолетов‑истребителей, замечание патриарха коснулось только неудачной установки на самолете маслорадиатора. „Передай своему начальнику, что радиатор стоит неправильно“. И действительно, Туполев оказался прав. Во время первых пробежек ББ‑МАИ по аэродрому разбрызгивавшиеся носовым колесом вода и грязь попадали на маслорадиатор, и уже в Раменском самолет пришлось немного „доводить“».

Первый полет ББ‑МАИ состоялся в декабре 1940 года. Пилотировал самолет бывший маевец Алексей Гринчик, один из непосредственных участников работы в МАИ над «Октябренком» и ставший к концу 1940 года признанным авторитетом в среде летчиков‑испытателей.

Уже в первом полете проявился основной недостаток ББ‑МАИ – его удивительная нелетучесть. О том полете впервые рассказал в своей книге «Лечу за мечтой» известный летчик‑испытатель Игорь Шелест:

«Гринчик, пойдя на взлет, пробежал на колесах всю огромную взлетную полосу и, оторвавшись так, будто магнит тянул его к земле, еле перетянул забор, но тут же был вынужден снизиться в пойму реки, где и скрылся из глаз не поднимаясь выше…

Переживания тех, кто всматривался вдаль и больше ничего не видел, может представить себе всякий, у кого доброе сердце. Многие, по правде говоря, уже не сомневались, что Гринчик „припечатался на брюхо“ где‑нибудь в лугах, и успокаивали этим друг друга, а напряжение тревоги повисло над летным полем, как туман.

Сколько прошло минут – пять или пятнадцать – теперь трудно сказать: время тянулось медленно. И тут откуда не возьмись к противоположной стороне бетонной полосы низко подкрался какой‑то самолет. Пока он не коснулся бетонки и не побежал на трех колесах с приподнятым хвостом, все еще боялись ошибиться. Но нет! Это действительно был Гринчик!..»

Больше в Раменском летать ББ‑МАИ не довелось. В отчете о том первом полете был сделан ряд предположений о причинах столь нелетучего поведения самолета: использование недостаточно кондиционного мотора (серийный выпуск «105‑х» только разворачивался и далеко не все экземпляры развивали заявленную мощность), применение «истребительного» воздушного винта относительно небольшого диаметра (3,0 м вместо 3,25‑3,5 м, используемых на самолете ББ‑1), плохо отработанные вопросы аэродинамики воздухозаборника и тоннелей радиаторов. О еще одной причине неудачного первого полета ББ‑МАИ рассказал в своих воспоминаниях Владимир Маркович Лиходей, работавший под руководством Грушина в Харькове:

«После того как самолет перевезли в Харьков, Грушин организовал обмеры несущей части крыла и оказалось, что, когда выводилась плавность перехода от выступающих щитков шасси в их убранном положении к стыку крыла с фюзеляжем, был искажен профиль крыла и эта часть давала отрицательную подъемную силу».

В результате при относительно небольшой несущей поверхности крыла это привело к значительному снижению подъемной силы. После устранения обнаруженного недостатка самолет в мае 1941 года на аэродроме в Харькове совершил свой единственный полноценный полет под управлением заводского летчика‑испытателя Александра Деева. Сам полет оказался успешным, но посадка…

На глазах у Грушина самолет подошел к взлетно‑посадочной полосе аэродрома с задранным носом и, произведя резкое выравнивание, приземлился сразу на три точки. В результате носовая стойка шасси коснулась земли раньше, чем ей следовало, на значительно большей скорости и сильно деформировалась. Сам самолет, хотя и не получил значительных видимых повреждений, для продолжения полетов мог быть готов не скоро.

Причина же такой посадки оказалась банально проста – Деев не имел опыта приземлений на самолете с новой схемой шасси. Собственно, опытом подобных приземлений не обладал в те годы ни один летчик в стране.

Тем не менее для ББ‑МАИ случившаяся поломка уже не имела решающего значения – в апреле 1941 года все работы по нему были прекращены в соответствии с приказом НКАП № 386. В этот же приказ попало еще несколько самолетов, работу над которыми требовалось прекратить, дабы не распылять силы и время перед надвигавшейся войной.

Поврежденный ББ‑МАИ закатили в дальний угол заводского ангара, который располагался на аэродроме. Здесь проводились работы по устранению дефектов, выявленных при сдаче Харьковским авиазаводом серийных бомбардировщиков ББ‑1. И уже после начала войны с невезучим ББ‑МАИ произошел еще один случай.

«В тот день со стороны Харькова, или как мы часто говорили „со стороны бегов“,  – вспоминал В. М. Лиходей, – взлетала эскадрилья ББ‑1. Один из летчиков по неизвестной причине прекратил взлет, его самолет почему‑то развернуло влево, и он въехал через открытую дверь в ангар, где столкнулся с самолетами ББ‑1, затем пробил тыльную сторону ангара. Летчик при этом погиб, а летнаб как ни в чем не бывало вылез из самолета и совершенно обалдевший, с парашютом в руке побрел из ангара. Этот случай оказался роковым и для ББ‑МАИ, который получил очередные повреждения от удара одного из самолетов, стоявших в ангаре».

Окончательно следы ББ‑МАИ теряются в сентябре 1941 года, когда при эвакуации Харьковского авиазавода он среди прочих самолетов был отправлен из Харькова в Пермь, но туда так и не прибыл. Наиболее вероятно, что он был уничтожен в пути во время бомбежки…

Возвращаясь же в 1940‑й, следует сказать и о том, что летом этого года в жизни Грушина произошло еще одно событие. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июля 1940 года всем главным авиаконструкторам страны были присвоены конструкторские степени, которые в определенной мере характеризовали уровень их работы и вклад, внесенный в развитие советской авиации. В развитие этого Постановления был выпущен Приказ наркомата № 220 от 31 июля 1940 года. В нем, в частности, первая степень была присвоена Н. Н. Поликарпову, а Грушину – третья степень. Подобная расстановка авиаконструкторов по рангам во многом предопределяла характер их будущей деятельности.

Спустя несколько дней после этого события Грушин получил новое назначение: 8 августа он стал главным конструктором КБ Харьковского авиационного завода № 135. Руководимое им конструкторское бюро МАИ в связи с этим прекратило свое существование. Соответствующий приказ НКАП № 607 был подписан 1 ноября 1940 года.

* * *

135‑й авиазавод, куда предстояло отправиться Грушину был создан в Харькове в 1926 году на базе ремонтных мастерских. В мае 1927‑го здесь начался выпуск как пассажирских, так и военных самолетов. С первых же дней работы завода при нем организовали конструкторское бюро, которое в разные годы возглавляли такие известные конструкторы, как К. А. Калинин, А. А. Дубровин, И. Г. Неман (тот самый, под руководством которого разрабатывались самолеты ХАИ). На счету этого конструкторского коллектива было немало удачных разработок боевых и пассажирских самолетов, два из которых выпускались серийно.

Однако после целого ряда далеко не всегда оправданных перестановок в руководстве КБ в 1939 году в Харьков из Москвы перевели конструкторское бюро П. О. Сухого для организации выпуска на 135‑м заводе разработанных этим КБ самолетов ББ‑1, получивших в конце 1940 года обозначение Су‑2.

Подобный перевод организации‑разработчика на серийный завод был тогда одной из наиболее популярных мер руководства авиапромышленности. По замыслу это должно было способствовать более эффективной технической помощи заводам в ускорении серийного выпуска самолетов, освоения их в войсках. С другой стороны, конструкторские бюро должны были ускорить работу по созданию новых самолетов, получив поддержку мощной производственной базы. На практике же все получалось не совсем так, как того хотелось инициаторам почина.

Больше года работники КБ Сухого (в основном москвичи) находились в Харькове на положении командированных, жили в гостиницах, на частных квартирах и работали вместе с харьковскими конструкторами, которые остались здесь после многочисленных смен руководства.

Подобной ситуацией были недовольны обе стороны. Москвичи всеми силами старались побыстрее вернуться в Москву. Причиной недовольства местных специалистов было то, что они оказались в КБ Сухого на вторых ролях – заместителями начальников бригад, групп. Эта обстановка, конечно, не способствовала ускорению работ над новыми самолетами. Харьков к тому же был значительно удален от центральных московских научных центров – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других НИИ, помощь которых в деле создания новых самолетов требовалась ежедневно.