Журнал «Вокруг Света» №10 за 1977 год - Вокруг Света

Больше никаких прямых свидетельств нет.

Потом была обратная дорога. Словно по покатости глобуса машина стремительно неслась на юг. Погода по-прежнему милостива, попутный ветер заметно увеличивал путевую скорость.

Цель достигнута. Спало напряжение девятичасового полета. Однообразная картина внизу и монотонный гул моторов. Беннет буквально засыпает за штурвалом. Мысль одна — скорее добраться до Шпицбергена. Бэрд изредка поднимается к астролюку. На пол кабины падает секстант. Но не беда! Можно лететь по солнечному компасу.

Показались островерхие горы. А вскоре судно их экспедиции «Шантье», что стояло на рейде, отсалютовало тугим облачком пара — свистком, не слышным из-за рева моторов, и лыжи коснулись снежного аэродрома. «Мы схватили в свои объятия обоих летчиков, — вспоминает Р. Амундсен, — и расцеловали их в обе щеки. Никто из нас не спросил: «Были ли вы на полюсе?» Это само собой подразумевалось, судя по тому времени, которое они провели в пути». Бэрд и Беннет от усталости почти валятся с ног, единственное желание — спать, спать, спать. А на первые полосы крупнейших газет мира уже набирают жирные заголовки и верстают портреты героев.

Но сразу же выступают и оппоненты — в основном скандинавы. Главный мотив: «Джозефин Форд» не могла за пятнадцать с половиной часов покрыть 2540 километров. Тем более — что-то там было с мотором...

Спустя двое суток после возвращения американцев над вершиной земного шара проплывет дирижабль «Норвегия», и на вопросы репортеров, почему Бэрд опередил, Амундсен лаконично ответит: «Мы преследовали иную цель. Рекорды нас не интересовали».

Но трансарктический перелет дирижабля на Аляску — тоже сенсация. Два события словно сливаются в одно. Репортеры начинают путаться. А сколько еще работы предстоит газетчикам! Век набирает темп. Начинается эпоха дальних перелетов и воздушного освоения Арктики. С победами и поражениями.

(Одиннадцать лет спустя четыре советских самолета доставят к Северному полюсу первую в мире дрейфующую научную станцию, и адмирал Р. Бэрд заявит корреспонденту ТАСС:

«...Это достижение — один из самых великолепных подвигов во всей истории полярных исследований...»)

И совсем не замеченной большой прессой пройдет будничная, от воспаления легких, смерть тридцативосьмилетнего Флойда Беннета весной 1928 года. Сыворотка, доставленная в госпиталь маленького канадского городка, где метался в бреду снятый с дальнего перелета Беннет, опоздала.

А Бэрд потрясен. Он потерял лучшего друга! И когда его самолет достигает Южного полюса, вместе с американским флагом вниз летит камень с могилы национального героя Америки Флойда Беннета, похороненного со всеми воинскими почестями на Арлингтонском кладбище.

Пройдут годы. Спокойнее станет тон газет. Улягутся восторги и сомнения. Будет пылиться в музее «Джозефин Форд». Уже никто не обращается к официальному заключению авторитетного комитета, изучавшего отчет Бэрда. И даже смерть самого Бэрда мировая пресса отметит очень скупо.

И вот странная закономерность — после смерти адмирала и тридцать пять лет спустя после полета профессор метеорологии одного из шведских университетов Гёст Лильеквист публикует статью «Была ли «Джозефин Форд» над Северным полюсом?». Профессор утверждал, что Бэрд и Беннет не долетели до полюса примерно 160 километров, так как истинная скорость самолета и погодные условия якобы не соответствовали тем, что сообщил Бэрд. Помещенная в специальном журнале, а возможно, и потому, что принципиально нового к высказываниям скандинавской и итальянской прессы она ничего не добавила, статья проходит незамеченной.

Но следом появляются две книги. В 1968 году — полярного летчика Бальхена, работавшего одно время с Бэрдом, а в 1971 году — американского журналиста Ричарда Монтегю «Полюса, океаны и пилоты». Замысел Монтегю — дать сводку о героике сверхдальних перелетов двадцатых-тридцатых годов — в конце концов сводился к проблеме: был ли Бэрд над полюсом?

Монтегю снова поднимает статью Лильеквиста. Но одной только технической статьи недостаточно, чтобы поставить под сомнение полет. И автор опубликовывает несколько свидетельств.

Сюжет, построенный рукой квалифицированного литератора, волнует воображение. (Но именно эта детективность вырывает книгу из ряда серьезных работ об Арктике.)

Просмотрели и мы документы и прессу тех лет, провели изыскания в библиотеке Конгресса в Вашингтоне, проконсультировались с известными синоптиками и авиационными специалистами.

И попытались заново осмыслить всю проблему.

Обвинения Бэрду строились на том, что, во-первых, время полета не соответствует возможностям самолета, тем более что была неисправность в моторе. Во-вторых, на несоответствии фактических погодных условий и тех, что приведены Бэрдом в отчете.

Для полета Бэрд использовал трехмоторный «Фоккер VII-3м». Крейсерская скорость самолета — 165 километров в час, максимальная — до 200. Но Лильеквист указывает меньшую среднюю скорость и выводит ее — это его основная ошибка — из выборочного анализа других полетов самолетов данного типа. Полетов разной протяженности, которые имели различные цели, задачи и, естественно, скорость, которая от полета к полету значительно колебалась. Примечательно, что автор не использовал данные летных испытаний самой фирмы и некоторых рекордных перелетов. Наиболее точны все же эти паспортные данные. Ничуть не рекламные, как утверждает Лильеквист, а скромно заниженные. Ведь «Джозефин Форд» подняла такой вес, который не отважилась рекомендовать даже сама фирма. Паспортные данные и надо брать за основу. Им отчет Бэрда не противоречит.

Но ведь была неисправность в моторе? Однако после возвращения «Джозефин Форд» было установлено, что в баке вылетела заклепка и масло вытекло лишь до уровня образовавшегося отверстия. Оставшегося масла вполне хватало до конца полета. Исследуя график полета, мы обратили внимание, что скорость самолета после обнаружения неисправности упала, но ненадолго (Бэрд из осторожности на некоторое время снизил обороты правого двигателя). На это почему-то критики не обращали внимания.

Аргумент номер два. Синоптическая обстановка. Спешка с вылетом из Кингс-Бэя скорее всего и объясняется не желанием любой ценой опередить «Норвегию», а именно опасением упустить хорошую погоду. И сегодня арктическая погода небезразлична для авиации, а в ту пору, да почти без приборов...

Из отчета Бэрда явствует: до полюса был слабый восточный ветер, вблизи полюса штиль, и на обратном пути довольно свежий попутный ветер. Отсюда и разность во времени полета: до полюса 8 часов 26 минут, обратно — 7 часов 13 минут. Лильеквист же утверждает — полет проходил практически в безветренной обстановке, не сказывавшейся на путевой скорости. Свое заключение он делает, ссылаясь на полет дирижабля «Норвегия» 11 мая, утверждая, что ветровая обстановка за сутки не должна была сильно измениться. Но ведь и сегодня, спустя пятьдесят лет, когда наши знания о погоде значительно расширились, когда в Арктике работает густая сеть метеостанций, никто не удивляется, сколь причудливыми могут быть местные особенности погоды в поле любого классического антициклона.

Мы попросили Гидрометцентр СССР по имеющимся данным проанализировать ветровую обстановку 9 мая 1926 года. Синоптики подтвердили правильность данных Бэрда.

Авторы произвели новые расчеты скоростей полета по всем участкам маршрута с использованием всех измерений Бэрда и результатов оценки ветровой обстановки. Особенно внимательно анализировался обратный путь с полюса — ведь на нем не производились измерения координат, да и время прилета нечетко зафиксировано. Но полученные результаты не противоречат паспортным данным самолета.

Итак, технико-синоптические данные не могут быть «свидетелями обвинения».

На этом вопрос с обвинением Бэрда можно было бы считать при этих данных исчерпанным — они ничего не доказывают.

Если бы не третий «аргумент», приведенный Монтегю. В своей книге он добавляет свидетельство полярного летчика Бернта Бальхена, которому покойный Беннет якобы признался, что «Джозефин Форд» не долетела до полюса...

Свидетелей этого разговора не было, и теперь никто не может его подтвердить или опровергнуть. Мог ли он вообще состояться, а если все же какой-то разговор и произошел, то можно ли безоговорочно верить запоздалому «свидетельству» Бернта Бальхена? Так проблема «были ли Бэрд и Беннет над Северным полюсом?» перестает быть только технической.

Возможность установить приоритет не всегда совпадает, если так можно сказать, с физическими возможностями объекта. Северный полюс — географический объект, не имеющий ярко выраженного характера в том смысле, что на нем нельзя сложить из камней гурий, оставить записку и зафиксировать навечно факт его достижения.