Детское время - Квинтус Номен

где они очередного слона завалили — и всё. Единственное, что они у наших берут, да и то не всегда — это стальные наконечники для своих стрел. Даже ножи брать отказываются, говорят, что железо плохо пахнет и распугивает зверей.

— Забавно, вот уж никогда не думала, что пигмеи такие… бескорыстные.

— Не совсем бескорыстные: когда они очередного слона уконтрапупят, то начинается соревнование между ними и прочими хищниками на тему кто слоника быстрее схарчит. А наши парни за костью приходят с карабинами, так что львам и прочим гиенам объесть пигмеев не получается. Слонов-то они не массой давят, а отравленными стрелами утыкивают, так что пока слон подготовится к разделке на мясо, наши уже подъехать успевают. Поэтому польза там выходит обоюдная.

— Наверное, стоит намекнуть эфиопам, что было бы неплохо и пигмеев к цивилизации приобщить…

— Смысла нет, — ответила Лера. — У них средняя продолжительность жизни — биологическая, а не социальная — порядка двадцати пяти лет. Сорокалетний пигмей — это практически Мафусаил, причем уже в двадцать первом веке. У них физиологическая старость начинается лет в двадцать шесть-двадцать восемь, а если добавить генетическую дислексию… К сожалению, тут мы ничем им помочь не сможем. Чистая биология: чем меньше зверь, тем короче его жизнь.

— Значит мы, девочки, вообще великанши! — рассмеялась Брунн.

— Ошибаешься, мы всего лишь простые богини, — улыбнулась Лера.

— Не простые, а великие!

— Простые, самые что ни на есть простые. Великая у нас Катя: она, если кто внимания не обратил, за последние лет сорок вообще не изменилась. Вот кому завидовать только остается: девочке девятый десяток, а если метров с трех на нее смотреть, то и полтинника не дашь.

— А мне сколько дашь? — склочным голосом поинтересовалась Брунн.

— А для тебя мне вообще нисколько не жалко. Если по местным меркам считать, то где-то в районе шестидесяти…

— Понятно, то есть в переводе на русский «древняя старуха». Да и плевать, перед кем тут молодиться-то? Кстати, девочки, никто не в курсе, что там железнодорожники затевают?

Вообще-то «затевать» железнодорожники начали еще с четверть века назад, сразу после того, как Маркус начал выпуск силовых кремниевых диодов. Если собрать простенькую схему из трансформатора и матрицы этих диодов, то от сети в тридцать киловольт вполне можно запитывать тяговые электромоторы постоянного тока с рабочим напряжением вольт в семьсот… в семьсот пятьдесят. А если четыре таких мотора киловатт так на двести каждый поставить на локомотив…

Идея-то простая, но с воплощением ее как-то все не складывалось. Дизельный локомотив с подходящим генератором и выглядел попроще, и обходился дешевле. Опять же избытка электричества тоже вроде не наблюдалось — но, как всегда внезапно, обнаружилось, что еще больше не наблюдается избытка дизельного топлива. Просто потому, что вместе с населением растет и поголовье тракторов и прочей самобеглой сельскохозяйственной техники — а по новым дорогам бегает все больше грузовиков и автобусов.

За прошедшие четверть века ситуация с электричеством слегка поменялась, в некоторых районах его стало «более чем достаточно» — и в двести девяносто втором году по железной дороге до Экибастуза побежали первые электровозы. Грузовые — но на других дорогах движение по-прежнему обеспечивали локомотивы дизельные. А после десяти лет эксплуатации электровозов — когда все явные недоработки были как-то устранены — Гриша Кабулов решил, что пора уже и остальные дороги переводить на электричество. Электровоз оказался все же и в производстве попроще, и мощность его увеличить получалось полегче, так что после «затыка при перевозке народа на Дальний Восток» решение это начало быстро проводиться в жизнь.

Очень разумное и вполне обоснованное решение принял Гриша, но недоучел, что окна квартиры Буннхильды выходили на задний двор Института железнодорожного транспорта — двор, на котором студенты с энтузиазмом испытывали свои изобретения. Откровенно говоря, от Дома на Котельнической до института было километра полтора и обычно студенческая суета никому особо не мешала, но когда студенты начали свой энтузиазм проявлять и в глубоко ночное время…

Короче говоря, именно Брунн первой из «попаданок» увидела выкаченный из опытного цеха института прототип электрички. Увидела, что-то пробормотала сквозь зубы и пошла поговорить с Пашей Пряхиным, который уже несколько лет занимал в этом институте должность профессора…

— Как вы все знаете, несколько дней назад нас посетила Бруннхильда Фердинандовна и осмотрела созданный нами электрический пассажирский поезд. — Профессор Пряхин оглядел аудиторию, в которой собрались студенты и преподаватели, принимавшие участие в разработке, прокашлялся и продолжил: — Бруннхильда Фердинандовна высоко оценила наш проект, но, тем не менее, высказала и несколько незначительных замечаний. Не вдаваясь сейчас в подробности, скажу лишь, что мы поезд на испытания отправлять не будем. До тех пор не будем, пока не устраним замеченные Бруннхильдой Фердинандовной недоработки.

— И какие же она заметила недоработки? Насколько мне известно, она никогда не имела никаких дел с транспортными машинами, — выкрикнул один из студентов. А вот преподаватели благоразумно промолчали, ожидая уточнений.

— Бруннхильда Фердинандовна напомнила мне всем известный факт, что первый дизельный локомотив, выпущенный на линию еще шестьдесят лет назад, до сих пор успешно таскает вагоны по дорогам. Что лишний раз подтверждает то, что поезда — в том числе пассажирские — обеспечивают транспортные услуги нескольким поколениям людей. А поэтому — по мнению Бруннхильды Фердинандовны — новые поезда нужно делать такими, чтобы и спустя полвека они не выглядели экспонатами из музея древностей. И не только внешне…

— А кто может предугадать какими будут поезда через полвека? — раздался другой голос.

— Вот мы и должны предугадать. А так как пока у нас такого опыта нет, Бруннхильда Фердинандовна выдала нам несколько своих уже предсказаний. Первое: так как сейчас идут работы по замене рельсовых путей на бесстыковые, очевидно что со временем поезда будут перемещаться гораздо быстрее. Поэтому в проект нам нужно закладывать рабочие скорости поначалу — она именно так и сказала: поначалу — до ста двадцати километров в час с тем, чтобы позже перейти на скорости в районе ста шестидесяти километров. Второе: на высоких скоростях сопротивление воздуха будет иметь уже довольно заметную величину, и поэтому нам придется учитывать и аэродинамическое сопротивление — а потому нам будет необходимо как можно быстрее наладить кооперацию с самолетостроителями. Сюда же я могу отнести ее предложение корпус вагона делать алюминиевым, что существенно сократит и нагрузку на рельсовый путь, и на вагонные тележки. Третье: поскольку даже при движении по бесстыковому пути на высокой скорости шум внутри вагона будет расти быстрее, чем собственно скорость, нам предлагается использовать пневматическую подвеску кузова вагона — для чего мы должны скооперироваться с