Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - Владимир Андриенко

44

Это неофициальное название («удальцы») использовано в тексте книги применительно ко всем малым ледокольным буксирам (портовым судам) мощностью 150–300 инд.л.с. и водоизмещением 100–200 т, построенным в 1894–1914 гг.

45

В главах Ч. I.

46

От поверхности воды.

47

В переписке его неоднократно именовали «Удалым».

48

«Sainte Marie» («Святая Мария»).

49

Эта транспортная операция обошлась в 1 млн. руб. (в том числе 0,3 млн руб. ввозной пошлины).

50

9 поездов в сутки в обоих направлениях!

51

Водоизмещение каждой составляло 23 т.

52

В своей лекции Макаров говорил об установлении правильного зимнего пароходного сообщения с Петербургским портом.

53

С осадкой в полном грузу в 25 футов <7,32 м>.

54

Осадка его – до 14 футов <4,27 м>.

55

В письме управляющему Морским министерством Тыртову Витте назвал ее «особой комиссией для разработки вопроса о типе ледокола для поддержания морских сообщений в Северном Ледовитом океане и Балтийском море».

56

За несколько месяцев перед этим Шеман председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению финского сената спецификацию ледокола для Гангэ (будущего ледокола «Сампо»).

57

Этот самый Александр Егорович Конкевич (1842–1917), бывший капитан-лейтенант русского флота и высокопоставленный чиновник сначала в Министерстве финансов, а затем в Министерстве торговли и промышленности, который под псевдонимом «А. Беломор», начиная с 1887 г., написал ряд известных книг о российском флоте: «Крейсер „Русская надежда“» (1887), «Морские твердыни России» (1889), «Роковая война 18?? года» (1899), «Из записной книжки моряка» (1901), «Рассказы и мечты старого моряка» (1894), «Памятка для моряка» (1907), «Порт-Артурская эскадра накануне гибели» (1909), «Из Русско-японской войны. Крейсерская деятельность» (1909), «Вице-адмирал Григорий Павлович Чухнин» (1909)…

58

Учитывалась даже ширина находящихся в постройке броненосцев типа «Пересвет» шириной до 21,8 м. «Комиссия все же считала, что в случае, если не удастся обеспечить необходимую ширину канала, то он может быть расширен вспомогательными ледоколами», отмечал А. Н. Стефанович.

59

О создания ледокола «Сампо» рассказано далее в гл. «Балтийские американцы».

60

«Впоследствии, – писал С. О. Макаров в своей книге, – при пробе ледокола в полярных льдах оказалось даже, что было бы не худо иметь еще больший угол наклона, ибо лед легко обламывается наклонным бортом книзу и очень сильно сопротивляется при ударе в него вертикальными плоскостями».

61

«Burmeister & Wain».

62

«Armstrong, Whitworth & C°».

63

«Я лично не разделял этого мнения, – писал адмирал, – считая, что проект Шихау имеет свои преимущества в исключительно большой отлогости батоксов. Может быть, судно это было менее мореходно, чем два других, но как инструмент для ломки льда проект этот, по-моему, представлял наилучшее решение. Я, однако, не хотел отделиться от мнения остальных членов комиссии».

64

Письмо было подписано министром 11 ноября.

65

Ньюкастл, Ньюкастл-эпон-Тайн (Newcastle upon Tyne) город в Великобритании, административный центр графства Нортамберленд, порт в эстуарии р. Тайн, близ ее впадения в Северное море (БСЭ. Изд. 3. Т. 18. М., 1974. С. 162).

66

Иван Константинович Григорович, последний морской министр Российской империи, в 1896–1897 гг. был морским агентом (атташе) в Великобритании.

67

Федор Яковлевич Поречкин (1849–1928), впоследствии генерал-лейтенант КИМ, начальник Механического отдела МТК, а в годы Первой мировой войны – заведующий заказами российского Морского министерства в Англии.

68

На броню для «Авроры» затратили 0,31 млн руб.

69

Увеличение размеров судна было вызвано желанием «иметь более уверенности в выполнении условия осадки», пояснял Макаров. Речь шла о включенном в условия контракта обязательном требовании ограничения осадки ледокола для его прохода по Морскому каналу в Петербурге (до 5,64 м при 300 т угля). На этом условии особенно настаивал А. Е. Конкевич.

70

С. О. Макаров писал: «Угол, составляемый боковыми валами с диаметральной плоскостью, уменьшился от 6° до 3°, и линия валов при этом условии встречала диаметральную плоскость на 32 ф. впереди носового перпендикуляра».

71

Вопрос о величине площади руля «Ермака» весьма любопытен, так как впоследствии при строительстве однотипного с «Ермаком» «Святогора» это привело к большому скандалу (см. Ч. IV, гл. «Ледокольная флотилия на Русском Севере»).

72

Первоначальная длина руля составляла 3,51, а уменьшенная – 2,90 м.

73

В своей книге о ледоколе Макаров отметил: «Томское купечество постановило в знак своего добропожелания благословить ледокол „Ермак“ образом Сибирского святителя Иннокентия. Я был сердечно обрадован таким знаком внимания к делу и решил, что образ этот будет судовым, и что день святителя Иннокентия 26 ноября (9 дек.) будет считаться судовым праздником…»

74

Адмирал не приводит конкретных причин этого отставания. Можно предполагать, что фирма, изначально заявляя 10-месячный срок постройки, просто стремилась обеспечить себе заказ.

75

Инженер П. Я. Янковский, составивший обстоятельную записку о первых плаваниях на «Ермаке» весной 1898 г., утверждал, что при опытах с моделью уменьшение качки составляло 7 %.

76

При действии всех машин вперед.

77

По контракту расход должен был составлять 1,8 фунта (0,74 кг) при употреблении кардифского угля.

78

Со средней скоростью 5,44 уз.

79

Верхняя, каютная, средняя, нижняя палубы и платформа.

80

С. О. Макаров дал в свой книге подробное описание построенного ледокола. Впоследствии «Ермак» многократно описывали в различных печатных трудах. В данной работе приводятся лишь основные сведения о судне.

81

Все они по настоянию Макарова были опробованы на водонепроницаемость путем налива воды.

82

Еще во время конкурса английские судостроители предложили установить на ледоколе котлы двойные, и так как они были легче ординарных, это предложение было принято. «Впоследствии, однако же, – отмечал Макаров в своей книге, – никаких нареканий на котлы не было, и они работали вполне исправно».

83

Кочегаров на ледоколе было до 40 человек.

84

Как уточнял Макаров, «отделения передней машины».

85

Макаров называл их передними и задними.

86

Подсовы – обломки льда, образующие подводную часть торосов.

87

Нередко «Ермак», следуя со скоростью 14 уз., ударялся о крепкий лед. Макаров писал, что при таких ударах давление льда на корпус столь велико, что «превосходит силу наряжения заклепок, как бы искусно они ни были поставлены».

88

Этот ледовый опыт проводился 30 марта в районе северо-западнее Красной Горки. Средняя толщина льда в этом месте составляла 24 ¼ дюйма или 616 мм. «На поверхности льда, – писал Макаров, – было несколько дюймов воды, а местами воды и снега».

89

«Естественно, – отмечал впоследствии автор книги по истории „Ермака“ Г. О. Кононович, – что в прочном зимнем льду „Ермак“ не мог развивать такой скорости».

90

Инженер П. Я. Янковский, присутствовавший на «Ермаке» вместе с Р. М. Ловягиным, отмечал что ледокол на среднем ходу при работе 4 котлов остановился в торосистом льду толщиной 0,9 м.

91

Тромсё (Tromsø), город на Севере Норвегии, на небольшом островке близ о. Сёр-Квалё в Норвежском море (БСЭ. Изд. 3-е. Т. 26. М., 1977. С. 242).

92

С. О. Макаров в своей книге отмечал, что решил снять носовой винт «для следующего рейса в Ледовитый океан» еще до осмотра ледокола в доке, т. е. до выяснения конкретных его повреждений.

93

С борта «Ермака» моряки видели на востоке очертания неизвестной гористой земли. Однако открытие так и не состоялось.

94

Соответственно 5,5, 12,8 и 4,3 м.

95

Ни Макаров, ни капитан «Ермака» Васильев в состав комиссии не были включены и на ее заседания не приглашались.

96

Из-за разногласий между комиссией Бирилева и Макаровым по Высочайшему повелению было образовано специальное, так называемое особое совещание для выяснения этого вопроса.