СССР и Гоминьдан. Военно-политическое сотрудничество. 1923—1942 гг. - Ирина Владимировна Волкова

японского бомбардировщика СБ-96, так и разведчика Р-96 не догоняет. При обороне тылового пункта (Чунцин, Ченду и др.) выявилась острая потребность в добавочных баках как И-15, так и И-16.

Японцы, зная, что запас горючего у наших истребителей на 1,5–2 часа, подходили к пункту на 50—100 км и «выматывали» истребителей хождением в этой зоне 1,5–2 часа и после посадки истребителей бомбили аэродромы.

Добавочные баки И-15 и особенно И-16 крайне нужны были при перелетах Суйчжоу – Лянчжоу, Чунцин – Чжицзян, расстояние до 400 км, применяемые кустарные баки на И-15 плохо сбрасываются, все же летчики, вылетая ночью для отражения налета бомбардировщиков, брали добавочные баки.

Японцы, как правило, при полетах в тыл на 400–450 км берут добавочные баки. Отсутствие добавочных баков у наших истребителей надо отнести за счет недопонимания этого важнейшего вопроса нашими конструкторами и промышленностью.

2. Самолет И-16 (четырехпулеметный).

Самолет имеет преимущество пред И-97 в горизонтальной скорости, но уступает в маневренности как по горизонтали, так и по вертикали. Поставленные на И-16 тридцатидвухкилограммовые аккумуляторы были сняты с самолета еще в Ланьчжоу. Освещение прицела было сделано при помощи лампочек от карманных фонарей. Выявилась острая потребность в радиоприемнике на истребителе.

На самолете И-16 пушечном выгодней иметь вместо двух пушек одну, увеличив за счет веса второй количество снарядов.

Для уменьшения посадочной скорости истребителю необходимо иметь закрылки.

3. Самолет СБ.

Ограниченное количество аэродромов подскока, систематически разрушавшихся японской авиацией, вызвало необходимость установления добавочных бачков. Оборудованный один самолет дал хорошие результаты. Необходимость установления добавочных бачков вызывается также тем, что радиус действия СБ равняется радиусу И-97 с подвесными баками. Необходимо установить приборы самолетовождения по радио, особенно радиопеленгатор.

4. Самолет ДБ.

Показал хорошие результаты.

Необходимо: повысить потолок. При налете на Ханькоу И-97 свободно атаковали ДБ на истинной высоте 8500–9000 м.

Установить приборы самолетовождения по радио. В условиях Китая совершать длительные полеты с дальностью 1500–2000 км при отсутствии линейных и опорных ориентиров, частых случаев изменения погоды крайне затруднительно.

Установлено, что японские самолеты летают по радиопеленгатору, который имеется на каждом самолете.

5. Подготовка истребителей.

В подготовке истребителей выявлены следующие недочеты:

A) Недостаточно хорошая групповая слетанность: долго собираются после взлета.

Б) Недостаточно хорошо отработан маневр эскадрильи.

B) Плохо усвоено летчиками правило, после взлета уход в зону сбора, расположенную в стороне от предполагаемой зоны встречи с противником, после чего, собравшись на высоте, имеющей преимущество перед высотой противника, идти всей группой в бой.

Г) Недостаточно хорошо усвоено правило иметь в воздушном бою с истребителями группу, которая идет с превышением до 1000 м.

Д) Не отработан до автоматизма во время боя закон – не увлекаясь за уходящим противником, защищать товарища (взаимная поддержка маневром и огнем).

Е) Не отработан сбор эскадрильи после боя.

6. Подготовка бомбардировщиков.

А) Волонтеры-бомбардировщики прибыли в Китай, не умея летать ночью. Отдельные летчики летали в Союзе только по кругу. В результате при налете японских бомбардировщиков ночью группами 9—18–27 самолетов в общем количестве до 80 бомбардировщиков наши самолеты из-за неумения летать ночью вынуждены были оставаться на земле. По этой же причине наши бомбардировщики не могли наносить ответные удары ночью на объект противника, имеющие хорошую ПВО.

Вывод:

А) Бомбардировочная авиация должна уметь летать ночью на предельном радиусе. Для этого совершенно необходимо иметь приборы самолетовождения по радио.

Б) Штурманская подготовка штурманов бомбардировочной авиации в условиях горной местности, отсутствия линейных и опорных ориентиров, длительных полетов, оказалась неудовлетворительной.

Наши штурмана, привыкшие к коротким полетам 200–300 км над равниной, главным образом вдоль линейных ориентиров, не умеют ориентироваться в сложных условиях, что привело к большому количеству случаев потери ориентировки.

7. Подготовка аэродромной сети и боевые действия по аэродромам.

Японцы в течение сентября – ноября 1939 г. главные усилия своей авиации направили на уничтожение китайской авиации на аэродромах базирования.

На основе опыта установлены требования, которым должны соответствовать аэродромы в боевой обстановке.

1) Аэродромы в целях маскировки должны иметь неправильную форму. В Китае большинство аэродромов имеют прямоугольную форму и хорошо видны с воздуха.

2) Для выводки самолетов за пределы аэродрома необходимо иметь максимальное количество выводных дорожек, оканчивающихся небольшими замаскированными площадками. Таких выводных дорожек и площадок большинство наших аэродромов не имеет.

3) Все аэродромы на границах полосы подхода должны иметь надежные убежища для укрытия технического и летного состава после выпуска самолетов в воздух, посадки на дозаправку и не успевших взлететь. <…>

4) Все аэродромы должны иметь специально сделанную взлетно-посадочную полосу для взлета и посадки в периоды размокания аэродромов.

Большинство наших (в Союзе) аэродромов таких полос не имеет, за исключением Центральных аэродромов, имеющих цементированные, дорогостоящие и неудобные для посадки полосы. <…>

5) На границах полосы подхода на всех аэродромах должны быть выращены рощи и кустарники из деревьев, имеющих низкий рост и широкую листву. Такие рощи являются отличным средством маскировки и, насаженные по определенному плану, позволят производить вылет прямо из укрытия.

9 апреля 1940 г.

РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 568. Л. 4–8.

Приложение 20

Выписка из статьи «Победы китайской авиации», напечатанной в сводке иностранной прессы № 4 за апрель 1940 г.

В начале войны с Китаем Япония, как это считали, располагала 2300 самолетами первой линии, из которых она могла мобилизовать для военных действий в Китае 1000 самолетов.

Летный состав Японии насчитывает 15 000 человек и ее резерв 230 самолетов.

Японские авиационные заводы могут производить 600 новых самолетов, а японские авиационные центры ежегодно могут подготовить 400–500 человек для службы в авиачастях микадо.

За период с 15 августа 1937 г. по 31 августа 1939 г. мы сбили или уничтожили 796 самолетов, убито 1062 и захвачено в плен 51 человек личного состава японской авиации. Сюда следует добавить и неподтвержденные еще потери и более 100 самолетов, уничтоженных в октябре на Ханькоуском аэродроме в результате налетов наших бомбардировщиков.

Первый налет японских бомбардировщиков на Китай получил сокрушительный удар под Ханьчжоу, тогда 8 из 13 японских бомбардировщиков были сбиты нашими истребителями. Воздушный налет на Нанкин обернулся таким же поражением для японской авиации. Из 20 тяжелых бомбардировщиков, вылетевших с формозской авиабазы, 10 не вернулись на свою базу.

В течение второй половины августа 1937 г. мы имели 12 воздушных боев с противником, в которых был сбит 61 самолет, убито 146 человек их экипажа и взято в плен 12 человек.

Авиаподразделение Кисарадзу было полностью уничтожено. Со своей стороны мы потеряли 27 самолетов, 23 убитых, 35 раненых и 7 пропавших без вести.

В течение этого же периода китайская авиация произвела 67 воздушных налетов на военные корабли, транспорты и сосредоточения войск противника. В результате налетов 10 военных