Петр Грушин - Владимир Светлов

К началу 1950‑х годов подмосковные Химки стали второй родиной для многих тысяч людей. Этому способствовали и окончание войны, и то, что здесь стал складываться один из крупнейших ракетных центров страны, в котором находились конструкторское бюро С. А. Лавочкина, двигателестроительное конструкторское бюро В. П. Глушко и «замкнувшее» ракетный треугольник конструкторское бюро П. Д. Грушина.

В то время сюда из Москвы можно было попасть по железной дороге на электричке или же на 32‑м автобусе, ходившем от станции метро «Сокол» до железнодорожной станции Химки, славившейся в те годы своими летними ресторанами. От «Сокола» ходил и 21‑й автобус, сложный маршрут которого пролегал через Грабаровский поселок до Лобаново, где собственно и располагалось ОКБ‑2. Дорога была долгой, поскольку моста через Октябрьскую железную дорогу тогда еще не было, а переезд около станции из‑за интенсивного движения поездов был постоянно перегружен.

Для большинства химчан, работавших в ОКБ‑2, обычный путь на работу пролегал по дороге, проходившей мимо деревянных домиков с садами и огородами. Мало кому тогда могло прийти в голову, что всего через несколько лет все это будет застроено жилыми домами, а вдоль них проложат асфальтированные дороги.

Но жизнь подтвердила эти, казалось бы, самые фантастические для послевоенных лет замыслы. В те годы люди жили не только ожиданиями будущей светлой жизни, как никогда они тянулись к общению, улыбкам, доброте. После работы или в обеденный перерыв молодежь, которая тогда составляла подавляющее большинство среди работников химкинских конструкторских бюро, бескомпромиссно сражалась на волейбольных и городошных площадках, на футбольных полях. Но, конечно, особой популярностью пользовались шахматы. Редко когда шахматисты, склонившиеся над доской, не были окружены многочисленными болельщиками, которые, комментируя действия соперников, создавали атмосферу коллективной игры.

* * *

Деление на проектантов и конструкторов в ОКБ‑2 сложилось практически сразу. Задачей проектантов являлось создание ракеты в целом. Они формулировали (вместе с заказчиками) тактико‑техническое задание (ТТЗ), уточняли накладываемые ограничения по массе, габаритным размерам, времени работы и всему остальному, искали принципиальные решения наиболее сложных частных задач, прорабатывали различные варианты компоновочных схем новых ракет и выбирали из них наиболее оптимальный. Далее они намечали состав оборудования, формировали требования к нему для заказа в других конструкторских бюро или организациях. За проектировщиками сохранялась и разработка программ и логики функционирования как всей ракеты, так и ее основных систем. В итоге всех этих работ проект создаваемой ракеты начинал «завязываться», постепенно вырисовываться в логично выстроенную систему. Затем готовили исходные данные для последующих работ в других отделах конструкторского бюро и опытного производства.

Дальнейшая работа проектантов состояла в постоянном контроле за ходом проектирования и конструирования ракеты. Разработчикам предстояло непрерывно следить за тем, чтобы в любом случае сохранялись и ни в коем случае не ухудшались основные характеристики ракеты, не нарушались ее габаритные размеры и балансы по массе, моментам инерции, энергопотреблению, расходу топлива и временным графикам бортовых операций. И, конечно же, по ходу работ приходилось вносить изменения в детали первоначального замысла.

Работа конструкторов в соответствии с требованиями, сформулированными проектантами, заключалась в разработке конструкции ракеты: корпуса, крыльев (если таковые имелись), рулей, двигательных установок, агрегатов и механизмов. Им же требовалось разрабатывать чертежную и текстовую документацию, по которой в опытном производстве шло изготовление и сборка ракеты. Для этой работы требовались лидеры конструкторских разработок, способные ежедневно и ежечасно предлагать или принимать предложенные другими решения по конкретным узлам, деталям, механизмам. И все это находилось под повседневным контролем главного конструктора (его на «фирме» называли «ПД»). Ни одно серьезное изменение по вновь создаваемой ракете не имело права пройти мимо него. И в этом таился глубокий смысл. Допустить вольность в проведении различных изменений в конструкции ракеты значило в конечном счете получить не то, что было задумано и заложено на начальном этапе. Только жесткий контроль со стороны «главного» позволял сохранить общую идею, обеспечить безусловное выполнение ТТЗ, основного «закона» для коллектива.

Одновременно к созданию ракеты приступали и другие группы специалистов – проектировщики и конструкторы системы управления, бортового оборудования, технологи, производственники и испытатели. По заведенному Трушиным с первых же дней порядку работники опытного производства приступали к работе над ракетой еще на стадии разработки ее проекта – знакомились с конструкторской документацией, с которой им предстояло работать. Технологи подписывали конструкторскую документацию, приступали к разработке чертежей на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки элементов ракеты, создавали технологические процессы и паспорта, содержащие полную последовательность изготовления как отдельных отсеков и агрегатов, так и сборки ракеты в целом, наземной проверки и упаковки для отправки на полигон.

Одновременно велся поиск предприятий‑смежников, готовых взяться за тот или иной элемент, при изготовлении которого намечались наибольшие трудности. Со временем у «фирмы» Грушина, и в этом большая его заслуга, был создан круг смежников, надежных партнеров по созданию новых образцов ракет. Большую роль в этом сыграли личные контакты Грушина с руководителями таких организаций.

* * *

Бригада проектов с первых же дней существования ОКБ‑2 стала одним из центральных подразделений предприятия. Организационно она не входила в состав какого‑либо отдела, а ее начальником стал Д. Л. Томашевич.

Несомненно, Дмитрий Людвигович Томашевич был одной из колоритнейших личностей в новой организации. Его путь в авиационной технике к тому времени составлял уже более четверти века. Начав еще в 1920‑е годы с ремонта самолетов, он в 1931 году пришел в КБ Н. Н. Поликарпова, где принял самое активное участие в создании знаменитых самолетов‑истребителей И‑15 и И‑16. Будучи уже в ранге ведущего конструктора, Томашевич занимался разработкой истребителя И‑180. В декабре 1938 года, после гибели на этом многообещающем самолете легендарного Валерия Чкалова, Томашевич в числе других авиаспециалистов оказался в заключении. Но и здесь, через некоторое время, ему удалось вернуться к разработке новых самолетов, возглавив один из конструкторских коллективов КБ‑29, созданного в НКВД. Известность в те годы получили два самолета, разработанные под руководством Томашевича, – истребитель «110» (названный так по номеру конструкторского подразделения Томашевича) и легкий штурмовик «Пегас». Оба самолета отличались, прежде всего, невероятно высокими технологическими качествами, позволявшими обеспечивать их выпуск в больших количествах, даже в условиях военного времени. Однако до серийного производства эти самолеты не дошли – причин для этого в годы войны оказалось более чем достаточно. В конце войны коллектив Томашевича был объединен с КБ В. М. Мясищева, у которого Томашевич стал одним из заместителей. В феврале 1946 года, после закрытия КБ Мясищева, Томашевич перешел на работу в конструкторское бюро В. Н. Челомея, основу которого в те годы составляли бывшие работники КБ Н. Н. Поликарпова. С этого времени Томашевичу пришлось заняться делами, далекими от авиации. Перед приходом в ОКБ‑2 Томашевич в течение нескольких лет занимался разработкой ракет в КБ‑1.

С первых шагов при проектировании ракет в ОКБ‑2 в эту работу были заложены принципы, совсем не похожие на те, которыми руководствовались создатели ракет в КБ Лавочкина, Бисновата и других. И самым горячим сторонником использования новых принципов стал Томашевич, заявивший своим коллегам:

«Ракеты – это не самолеты, и поэтому они требуют при своем создании принципиально иных подходов. Зенитная ракета нужна только для одного полета, но полета такого, который необходим для успешного поражения ею воздушной цели. Самолеты – перехватчики, летающие на сверхзвуковых скоростях, должны иметь совершенные аэродинамические формы, все их выступающие наружу элементы должны быть максимально облагорожены, зализаны. Зенитная ракета же, летающая на еще больших скоростях, должна изготавливаться в количествах, в десятки раз превышающих количество самых массовых истребителей‑перехватчиков, а потому и требования к ней соответствующие. Они должны предъявляться не только разработчиками ракетного комплекса, баллистиками и аэродинамиками, но и серийным производством и условиями последующей эксплуатации ракет – от заполярной тундры до среднеазиатской пустыни…»