Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения - В. Гагин

Считая решение Яковлева по исключению РМ-1 из плана опытных работ ошибочным, я направил председателю Госплана товарищу Вознесенскому письмо, в котором писал о необоснованности исключения РМ-1 из плана опытных работ. Яковлеву пришлось обосновывать свое решение. Используя зависимость от него ЦАГИ, он назначил новую комиссию по рассмотрению проекта РМ-1. В новом документе ЦАГИ дало уклончивое заключение, от которого следовало, что в ЦАП4 якобы начали исследование предложенной схемы самолета, что есть в проекте нерешенные вопросы и что строительство самолета до получения ЦАГИ результатов исследований нельзя считать целесообразным. А ют и текст второго заключения:

На графике, выполненным рукой А.С. Москалёва, видно, что советская авиация стала бы сверхзвуковой еще в 1946 году, не будь А.С. Яковлева, всячески тормозившего его работу

ПРОТОКОЛ № 63 от 20 июля 1946 года

1. Машина-схема заслуживает внимания, но имеются нерешенные трудности:

а) Машинам этого типа свойственны колебания в отношении продольной оси;

в) Малое удлинение затрудняет управляемость в продольном направлении при посадочной скорости;

с) Органы управления при большом числе Маха теряют эффективность, что дает опасение при полетах на больших скоростях.

2. Разработкой темы самолета малого удлинения в течение последнего времени занимается ЦАГИ.

3. Постройка не может быть предрешена для V max до решения ЦАГИ вышеуказанных вопросов.

Из протокола можно видеть предвзятость новой комиссии к проекту, выраженная в придуманных трудностях, которые якобы имеются. В самом деле, не будем голословны и рассмотрим их.

а) Первое замечание можно отнести к неграмотности или недобросовестности членов комиссии. «Голландский шаг» – это не свойство схемы, а ошибки в размерах ВХО. Его устранение было проведено в Воронеже и проверено в полете самолета «Стрела». Имеется и Акт испытания самолета, фиксирующий отсутствие «голландского шага» в полете, после увеличения ВХО.

Второе замечание совсем нелепое, так как в отчете по испытанию «Стрелы» никаких затруднений управления в продольном направлении не отмечено. Наоборот, и Рыбко и Гусаров утверждали, что рулей на посадку самолета вполне хватает, а управляемость в полете не сложнее самолета ПО-2 (Рыбко). Наконец, возможность потери управления на больших М – это только предположение. ни на чем не основанное.

2. Разработкой темы самолета малого удлинения ЦАГИ занималось только в связи со строительством и испытанием самолета «Стрела» для малых скоростей полета.

Для околозвуковых и сверхзвуковых полетов ЦАГИ не имело возможности проверить аэродинамику самолета с треугольным крылом, так как отсутствовали сверхзвуковые трубы. Итак: весь протокол № 63 является надуманным с начала до конца и противоречащим первому заключению ЦАГИ и последующему заключению ученых ЛКВВИА.

Отсутствие сверхзвуковых аэродинамических труб в то время превращали в бессмыслицу разговоры об исследовании ЦАГИ схемы «Стрела» на сверхзвуковых скоростях полета. Как известно, трубы появились только в начале 50-х годов в США, а у нас и того позднее. На самом деле. ЦАГИ никакой работы по исследованию схемы «Стрела» не собирался вести.

Это был не первый случай, когда руководство Опытным Главком МАП отвергло перспективные проекты. Примером являются хорошо разработанные проекты Л. Р. Баргини двух реактивных истребителей. Вот, что пишет В. Б. Шавров в книге «Из истории авиации и космонавтики» изд. АН СССР Вып. 28 за 1976 год.

«С началом войны под руководством Бартини был разработан проект «Р» сверхзвукового одноместного истребителя типа «Летающее крыло» малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла. Разумеется, такой далеко опережавший свое время проект остался на бумаге». Бартини не скрывал, что на его проект «Р» оказали свое влияние проект «Сигма» и самолет «Стрела», о самолете он узнал от работавшего с ним профессора В. Н. Беляева (члена комиссии по испытанию самолета «Стрела»).

Вторым интересным проектом Бартини являлся истребитель перехватчик Р-114 со стреловидным крылом, который в 1943 году был забракован по той смехотворной причине, что стреловидные крылья ЦАГИ мало исследованы.

Все это была отписка. Зная, что Вознесенский удовлетворился ответом, я обратился к ученым Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной инженерной академии. Доложив существо вопроса на научно- техническом совете, я просил заключения по схеме самолета РМ-1. Заключение ЛКВВИА им. А Ф. Можайского, выданное начальником академии генералом Пономаревым 2 марта 1946 года приводятся мною полностью и комментариев не требует.

Реактивный первенец Яковлева Як-15 был обречён бесперспективностью устаревшей компоновки. 1946 год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО ЭСКИЗНОМУ ПРОЕКТУ РЕАКТИВНОГО САМОЛЕТА «РМ» КОНСТРУКЦИИ ИНЖЕНЕРА МОСКАЛЕВА

Заслушав доклад Главного конструктора А. С. Москалева и рассмотрев эскизный проект скоростного самолета «РМ» типа «летающее крыло малого удлинения» с жидкостным реактивным двигателем «РД-2М-ЗВ» конструкции Душкина, мы пришли к следующему заключению:

1. Настоящий проект удачно разрешает вопросы полета как на обычных скоростях, так и на скоростях близких к звуковым:

2. Решение вопросов на обычных скоростях (до М=1) базируется на фактическом материале продувок моделей, летных испытаниях экспериментального (постройки 1937 года) самолета «Стрела», улучшенным вариантом схемы которого и является данный проект:

3. С точки зрения требований аэродинамики больших скоростей, данная схема представляет исключительный интерес.

Преимущества данной схемы перед известными нам схемами заключаются в следующем:

а) Возможность применения сравнительно тонких (С=8 процентам) профилей при достаточной жесткости и вибропрочности конструкции, что дает возможность отодвинуть кризисный режим и получить значение Мкр близкое к М=1;

б) Снижение до минимума потерь на интерференцию:

в) Сравнительно слабая чувствительность характеристик самолета на изменение профиля (вследствие очень малого удлинения L=2) дает возможность применения экспериментальных сверхскоростных профилей на небольших скоростях (скоростях взлета и посадки);

г) Применение сверхскоростных профилей даст возможность преодоления максимума сопротивления с помощью обычных средств ускорения полета (например, стартовых ракет) и выхода на сверхзвуковые скорости:

4. Вопросы устойчивости и управляемости, решенные для обычных скоростей на самолете «Стрела» для звуковых и выше скоростей, являются предметом экспериментального исследования в трубе и полете;

5. Приведенные в проекте вероятные летные данные самолета особых сомнений не вызывают.

На основании вышеизложенного следует, что предлагаемый реактивный самолет является чрезвычайно интересным объектом для научно-исследовательской, экспериментальной работы.

Реализация этого проекта должна стать неотложной задачей опытного самолетостроения.

Руководство и ведущие работники кафедры самолетостроения полностью поддерживают инициативу Главного конструктора А С. Москалева в вопросе создания в Ленинграде научно-исследовательского центра опытного самолетостроения.

Привлечение научных сил и средств Академии к разработке и постройке этого самолета будет способствовать быстрейшему развертыванию научно- экспериментальной базы академии.

Начальник НИО Инженер-майор Марусенко

Инженер-полковник, профессор Ростовцев

Инженер-подполковник, профессор, доктор технических наук Розанов

Инженер-подполковник, профессор, доктор технических наук Мельников

Проект реактивного истребителя Мессершмитта – прототип яковлевских Як-15,-17,-23 и МиГ-9 Микояна и Гуревича.

Продувочная модель истребителя Фокке-Вульф Та-183 – не правда ли, угадываются черты будущего МиГ-15?

Зачем же было повторять немецкие «зады», имея более перспективные отечественные разработки А.С. Москалёва?

Аэродинамическая схема и треугольная с овальными передними кромками форма крыла в плане в сочетании с мощным двигателем обеспечивали достижение на РМ-1 весьма высоких для своего времени летно-технических данных. Проект получил положительное заключение специалистов ЦАГИ. которые признали целесообразным строительство и проведение летных испытаний самолета для изучения особенностей его аэродинамической схемы. Однако главным направлением экспериментальных работ в то время было признано направление, связанное с изучением в полете особенностей аэродинамики стреловидных крыльев. [При отработанной схеме «Стрелы» и «Сигмы» советские авиаконструкторы, предводимые Яковлевым, рабски и бездумно подражали немцам – прим.ред.]