Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения - В. Гагин

Вообще жизнь в Сибири налаживалась нелегко. Требовалось громадное напряжение всех сил коллектива, чтобы улучшить условия существования и обеспечить высокую производительность завода. О том, как мы работали у меня сохранилась толстая пачка телеграмм от Министра, заместителей министра, начальника Главка и секретаря Обкома с поздравлениями за успешную работу, поощрением коллектива и руководящего состава завода. Перевыполнение плана и выпуск высококачественной продукции стали нормой нашей работы. Не было месяца, чтобы нас не поздравляли.

На заводе имелась своя поликлиника и небольшая больница. Но что это была за поликлиника! Врачей-специалистов, положенных по штату, не было. Не было терапевтов, хирургов, окулистов и т. п. А больные у нас были и лечили их неплохо. За все годы войны на заводе № 499 не было похорон!

Как тут не вспомнить о коллективе работников нашей поликлиники. Это были самоотверженные женщины – гинекологи и акушерки. Во главе поликлиники был опытный врач Ханна Марковна Генина. За время работы в Сибири ей пришлось стать универсальным врачом. В тяжелых случаях мы отправляли больных на самолете САМ-5 2 бис в Тюмень. А болезни появлялись иногда совсем непривычные. Так, мы встретились с таежным энцефалитом, туляремией, бруцеллезом и септической ангиной. Рассказ о жизни и работе наших врачей – это специальная повесть, которая заняла бы много места, но была бы очень интересной. X. М. Гениной ныне более 80 лет, живет она в Ленинграде и вряд ли может забыть о жизни и работе в Заводоуковске на заводе № 499. Иногда было таю поздно ночью в кабинете появляется Хана Марковна, да не просто, а со слезами. Тащит с собой толстенную медицинскую книгу и просит: давайте попытаемся разобраться, что за болезнь появилась у нас. Сидим вдвоем, листаем медицинские книги и решаем. Постепенно и я стал разбираться в медицине.

Планер конструкции О. Антонова А-7 – основной в ВДВ СССР периода 1941-45 г.г. Строился серийно на заводе №499.

В конце 1942 года нам была поручена модернизация семиместного десантного планера Л-7 в одиннадцатимсстный. Олег Константинович Антонов, конструктор планера Л-7, написал доверенность, в которой доверял мне делать с планером практически все. что потребуется, правда, он ограничил число десантников 11 человеками Может быть думал, что при большом количестве десантников, на чем настаивало ВДВ. я перетяжелю планер и сто не поднимут буксиры? Военные просили 14 десантников. Я таким его и сделал, обеспечив буксировку теми же самолетами, которые буксировали А-7. При определении названия нового планера О. К. Антонов настоял в МАП, чтобы он назывался AM-14, видимо, в знак моего участия в его создании. С момента успешного испытания AM-14 в воздухе, завод перешел на их серийное производство.

В 1942 г. был разработан планер А-7 бензовоз, который предназначался для увеличения дальности полета самолета-буксировщика. Модификация проведена А. С. Москалевым на заводе в поселке Заводоуковск, где выпускался планер А-7. В планер были установлены два бака общей емкостью 1 тыс. л, перекачивающий бензонасос с электроприводом и питанием от аккумуляторов. Перелив горючего осуществлялся по дюритовому шлангу, который крепился к буксировочному тросу. Летные испытания планера А-7 бензовоз со специально доработанным самолетом ДБ-3 были проведены в конце 1942 г. – начале 1943 г. летчиком ГОСНИИ ГА С. Д. Спиваковским.

В боевых действиях А-7 бензовоз не применялся.

АМ-14 – десантный планер конструкции 0. К. Антонова и А. С. Москалева. Построен в 1943 г. на бывшем деревообрабатывающем заводе поселка Заводоуковск под Тюменью. Модификация планера А-7. Был предназначен для значительного увеличения грузоподъемности (перевозки 14 десантников). В конструкция А-7 были внесены следующие изменения: фюзеляж в средней части был удлинен на 670 мм, увеличены площадь крыла и размах горизонтального оперения, установлено более мощное шасси. В конце 1943 г. планер прошел летные испытания (А. 0. Дабахов), и была выпущена небольшая головная серия, но широкого развития планер АМ-14 не получил.

САМ-23 – десантный планер конструкции А. С. Москалева. Построен в 1944 г. Планер мог перевозить до 20 бойцов или легкий автомобиль. По схеме CAM- 23 – высокоплан со свободнонесущим крылом и коротким фюзеляжем и двухкилевым оперением на двух балках. В фюзеляже размещались пилотская кабина и грузовой отсек. Задний обтекатель фюзеляжа был откидным. Шасси планера состояло из двух амортизированных лыж со сбрасываемыми колесными тележками и двух хвостовых костылей. Опытный экземпляр планера САМ- 23 прошел летные испытания, но в серию не запускался. [4]

Планер САМ-23, который мог перевозить лёгкое орудие или автомобиль

Первый советский реактивный истребитель с ЖРД – БИ-1, прототип серийно строившихся на заводе Москалёва БИ-2.

В 1943 году работа была особенно напряженной. Заводу, в дополнение к АМ-14, было поручено серийное производство первого ракетного истребителя – БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае. где размещалось во время войны ОКБ. Боевой самолет БИ-2 В. Ф. Болховитинова. имел вооружение и лыжи для посадки не только на снегу, но и на грунт. Пока проходили испытания, завод развернул работу по строительству войсковой серии самолета и успел изготовить 30 планеров БИ-2. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу. Летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванжи погиб. 27 марта 1943 года на машине, пилотируемой Г. Я. Бахчиванжи, была сделана попытка достичь предельной скорости полета. По неуточненным данным, В. Ф. Болховитинов в это время отсутствовал и произошло то, что должно было произойти. Самолет попал в волновой кризис и разбился. Конечно, это трудно назвать большим достижением нашей отечественной авиации.

Производство БИ-2 у нас было прекращено. Для меня до сего времени непонятно, почему прекращено. Ведь и до полетов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Об этом факте могли не знать только недостаточно грамотные в аэродинамике специалисты. В разговоре с Виктором Федоровичем в Билимбае. где я получал чертежи БИ-2, я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы, вследствие возможного затягивания самолета в пикирование, если прозевать скорость? Самолет-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Федорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введет ограничение в скорость полета, если это потребуется. Меня этот ответ успокоил, но только отчасти. Появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с двигателем Душкина на базе компоновки самолета «Стрела». Однако, после гибели БИ-2 выступать с проектом казалось несвоевременным и мы в то время такой заявки в МАП не дали. Много позднее я поинтересовался во время случайной встречи с одним из заместителей В. Ф. Болховитинова, И. Ф. Флоровым – почему все же прекратили строительство БИ-2? После некоторого молчания тот ответил, что, конечно, кажется непонятным, что после БИ-2, спустя 4-5 лет снова стали делать скоростные самолеты, используя дозвуковую схему, но дело было в том, что БИ-2, якобы, был перетяжелен и его ЛТХ вдруг оказались хуже чем ожидалось. Так как Флоров еще работал в системе МАП, я его не стал мучить вопросами, но заметил, что В. Ф. Болховитинов в 1958 году – говорил мне совсем другое, а расчетные весовые материалы самолета, находившиеся на заводе № 499? вовсе не подтверждали необходимости жечь 30 самолетов БИ-2 по причине перетяжеления конструкции. Наличие дешевых быстроходных и высотных перехватчиков БИ-2 над городом Москвой в 1942 году могли дать существенную помощь в обороне столицы от вражеских самолетов. Но кому-то это не нравилось.

Одновременно с разработкой ракетного истребителя. ОКБ завода разработало проекты мотопланера CAM-28 М-11Е на 21 пассажира, легкий транспортно – пассажирский самолет CAM-24 2хМ-11Е, по типу самолета – а втобуса. Проводились государственные испытания штабного-связного самолета CAM-25 М-11Е. являющегося модификацией САМ-5 2 бис.

На шестиместном самолете САМ-25 было установлено механизированное крыло, с профилем ЦАГИ Р-2с, имевшем автоматические предкрылки и закрылки. Профиль Р-2с мы ставили на всех самолетах типа САМ-5. с ним самолеты имели высокие аэродинамические характеристики. Кстати, нельзя не отметить, что известный немецкий трехместный связной самолет Физилер- «Шторх› (Аист) имел тот же профиль ЦАГИ – Р-2с. Несмотря на значительно меньшую мощность мотора М-11Е в сравнении с мотором Аргус, установленном на немецком самолете = 240 л. с. САМ-25 обладал большей скоростью (230 км/час против 180 км/ час) и грузоподъемностью (505 кг против 400 кг), а по взлетно-посадочным характеристикам уступал только в дистанции разбега из-за значительно меньшей тяговооруженности S.6-5.5 (8.6 кг/л. с. против 5.5 кг/ л. с.). Однако с одинаковой пассажирской нагрузкой САМ-25 не уступал «Аисту» и в разбеге. Это была хорошая штабная машина и на госиспытаниях в ВДВ она получила высокие оценки.