Наш Современник 2006 #1 - Журнал Современник

Рожденные в глухих таежных углах, среди могучих гор, дыбящихся в небо на многих сотнях километров, возле великих рек, несущих воду, которой омывается земля, в океанскую колыбель, рожденные в тундре и на границе с песчаной пустыней, мы все в конце концов пробиваемся к ней, главной дороге. По тропам и проселкам, по речным рукавам и снежным заносам, по путикам и большакам выходим мы из своего детства в тот обжитой и подшитый в одно целое мир, где пролегают рельсы. И садимся в поезд, лучше всего в поезд дальнего следования. Он трогается, и душа наша взлетает. И все стесненное, не успевшее раскрыться, все начальное, не успевшее сказаться, вдруг испытывает счастливый подъем и волнение, в груди становится просторно. В поезде полетного настроения больше, чем в самолете: там тяжесть и тревога от высоты, одна цель — скорее сойти на землю; здесь — широкий и вдохновенный росчерк в книге нашей жизни, доступный огляд неоглядного не только за окнами вагона, но и в своей праздничной душе. Земля расстилается бесконечной материнской дланью, часовые пояса, как невидимые врата, раскрываются без спешки и болезненных толчков. Забудешься, глядя в окно и не прерывая душевного сытения под беспрестанную музыку дороги, повздыхаешь, да и вспомнишь невольно, что дорога-то эта не с неба упала, как речные пути, и что досталась она тяжеленько Государству Российскому. И дальняя память, память дедов и прадедов, выстелется дымкой пред глазами и возьмется рисовать смутные картины, навеет то дальнее-предальнее живыми впечатлениями.

Да, но есть ведь еще документы, свидетельства, воспоминания, факты. Не все снесено временем, не все потеряно. И главный свидетель — она, дорога.

Философ Иван Ильин, говоря о бременах и заданиях, изначально вставших перед русским народом и потребовавших от него особых тягот и испытаний, начинает с главного:

“Первое наше бремя есть бремя земли — необъятного, непокорного, разбегающегося пространства: шестая часть суши в едином великом куске; три с половиною Китая; сорок четыре германских империи. Не мы “взяли” это пространство — равнинное, открытое, беззащитное: оно само навязалось нам, оно заставило нас овладеть им, из века в век насылая на нас вторгающиеся отовсюду орды кочевников и армии оседлых соседей. Россия имела только два пути: или стереться и не быть, или замирить свои необозримые окраины оружием и государственною властью… Россия подъяла это бремя и понесла его; и осуществила единственное в мире явление”.

Сейчас уже невозможно и представить себе все тяготы передвижения по сибирским далям на лошадках. Казаки-первопроходцы вонзались в этот край по речным путям, это были люди особого склада и непомерной дюжи, чтобы пройти весь материк от Урала до Тихого океана всего за полвека. Но затем началось обживание, наполнение, укоренение, потребовалась доставка товаров из европейской России и взаимосвязность внутри. Большой Сибирский тракт (с восточной стороны он еще назывался Московским, а с западной Иркутским, поскольку кое-как отвечал требованиям тракта только до Иркутска, а от него еще до Кяхты на границе с Китаем, откуда вывозился чай) поддерживать в приличном состоянии было невозможно по той же громоздкой причине, что это Сибирь. Летом проливные дожди, зимой каленые морозы и снежные заносы, осенью и весной в пору ледоставов и ледоломов через реки движение и вовсе замирало. Ямская гоньба на половину года превращалась в ямское “ползание”, когда от станции до станции за тридцать-сорок верст невозможно было добраться и за сутки. В XVII веке назначенный в Иркутск воеводой Полтев скончался в дороге, в XIX-м с вельможными людьми такое, возможно, не случалось, но здоровья стоило немалого. А уж что происходило за Байкалом, и вовсе никаким фантазиям не поддается. От Сретенска на Шилке до Хабаровска колесного пути хватало всего на восемьсот верст, а еще тысяча верст тянулась по вьючной тропе. Представить нынче, что это был за колесный путь, и в особенности вьючная тропа, невозможно. Грузы из Москвы добирались до Владивостока за год; почтовый тракт от Верхнеудинска (Улан-Удэ) до Сретенска и вовсе не подчинялся никаким климатическим законам: зима при больших морозах нередко бывала бесснежной, впору для продолжения пути везти на санях телегу, а на телеге сани. Заселение Дальневосточного края происходило медленно, только отчаянные головушки могли решиться на преодоление самых жестоких мытарств. С 1883 года переселенцев из западных областей России принялись перевозить через Одессу морским путем, но и это путешествие занимало около трех месяцев. В Енисейскую или Иркутскую губернии партии переселенцев по нескольку сот человек каждая продвигались, подобно кандальникам, через Екатеринбург и Тюмень также месяцами. Тяжеленьким выходило сибирское новоселье, не все выдерживали. И хотя к концу XIX столетия гужевой товарооборот беспрерывно возрастал (в 1894 году между Иркутском и Томском он достигал почти трех миллионов пудов), это и в малой степени не могло удовлетворить потребностей поднимающегося в рост великана.

Сибирь увязала сама в себе. Назвать ее колоссом на глиняных ногах было бы, конечно, несправедливо, но “ноги” подводили.

К середине XIX века после походов и открытий капитана Г. И. Невельского и подписания в 1858 году графом Н. Н. Муравьевым Айгунского договора с Китаем, после чего граф стал называться Муравьевым-Амурским, окончательно оформились восточные границы России. Военный пост Владивосток заложен в 1860 году; пост Хабаровка только в 1893 году стал городом Хабаровском; до 1883 года население края не превышало двух тысяч человек. Но встали, уперлись, заняли коронное место на берегу Великого Тихого. В те годы полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с гордостью записал: “…все державы с завистью смотрят на наш Владивосток”. Это значило: точат зубы. Побережье, удаленное от центра России за десять тысяч верст, по сути пустынное, бесконечно лакомое, надо было брать в твердые державные руки без промедления. А взять в твердые руки — значит приблизить. А приблизить — это связать скоростной дорогой, которая не зависела бы ни от капризов погоды, ни от капризов местности, а гнала да гнала необходимое укрепление, пока побережье Японского моря не превратится в неприступную крепость.

Ничего удивительного, что он же, граф Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, одним из первых стал ратовать за обзаведение Сибирью железными дорогами. Сначала, еще при императоре Николае I, он предложил маршрут “однотропной” “чугунки” от Байкала на Иркутск, Красноярск, Омск, Уфу и Самару, на удивление уже в то время совпадавший с трассой, по которой впоследствии и прошел Транссиб. А затем дал указание проводить изыскательские работы между Амуром и бухтой де-Кастри в Татарском проливе. Но после поражения в Крымской войне правительству было не до Сибири, страшновато было даже заглядывать в ту бескрайнюю сторону. А стоны из Сибири — дорогу! дорогу! — раздавались все слышней, и предложения сыпались одно за другим, в том числе от иностранцев, просивших концессии. Не отмалчивались и столичные газеты: нужда в Сибирской дороге ощущалась не только за Уралом — она нужна была всей России. “Русские Ведомости” еще в 1875 году писали: “…в последние десять лет Россия вдоль и поперек изрезана рельсовыми путями. Но до сих пор железнодорожная предприимчивость исключительно сосредоточивалась в центре России, а равно на южных и западных ее окраинах… Каковы бы ни были жертвы, пора наконец подумать о Сибирском пути. Не говоря уже о том, что этого требует политическая необходимость — связать с центром России обширную восточную окраину; что интересы Сибирского края, точно так же несущего государственные тягости, как и остальные части нашего Отечества, имеют не менее законные права на удовлетворение, чем интересы юга и запада, — осуществление Сибирской дороги есть настоятельная нужда тех самых частей России, на которых до сих пор преимущественно останавливались заботы государства”.

Но на носу уже была балканская война с Турцией, повытрясшая государственные карманы, после нее потребовались еще годы да годы, чтобы иметь запасы, без которых выходить в Сибирь было бы легкомысленно.

В 1883 году началась, а в 1885 году закончилась прокладка дороги Екатеринбург-Тюмень, рельсовый путь впервые ступил на край Сибирской земли. Событие это произошло без особых торжеств, ибо не здесь намечались главные ворота в Сибирь, но дорога эта значила многое: она связала бассейны двух крупных рек — европейской Камы и сибирской Оби — и значительно облегчила продвижение за Урал переселенческих потоков. А затем, спустя десятилетия, и Транссиб как наиболее удобные выбрал именно эти ворота. Тогда же соединение будущей Сибирской магистрали с европейской Россией предполагалось провести через Челябинск, Златоуст, Уфу и Самару. Постройка этой линии началась в 1886-м.