Наш Современник 2006 #1 - Журнал Современник

В 1892 году произошло еще одно важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С. Ю. Витте, человек огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячий сторонник скорейшего сооружения магистрали. Ничуть не мешкая, он составил план строительства. Еще до него вся трасса поделена была на шесть участков, а Витте предложил очередность их проходки. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 километров), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 километр), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 километров). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 километра) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 километр). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 километр) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 километров). Позже спохватились, что небольшой участок от Иркутска до станции Байкал (80 километров) оказался в “излишке” и ни к одной “шубе” не подшит, а посему отнесли его к первой очереди, как того и требовал порядок работ. Кроме того, Комитет Сибирской дороги передвинул сооружение Забайкальского участка от Мысовой до Сретенска также в число первоочередных.

Учреждение Комитета Сибирской дороги в 1893 году было подобно локомотиву, который на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, военный, морской министры и государственный контролер. Председателем Комитета Государь назначил наследника престола Николая Александровича, которому оставалось до коронации чуть больше года. Комитету придавались самые широкие полномочия, в столь авторитетном составе препятствий для него не должно было существовать, и они действительно снимались даже в самых затруднительных случаях. Во все десять лет строительства, а затем и во все годы “дополнения” и выправления трассы, прокладки вторых путей, как и во всех экстремальных обстоятельствах, случавшихся во множестве, Комитет немедленно принимал решения, находил дополнительные деньги, восстанавливал справедливость. И даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми ее “цветочками” и “ягодками”, какие никогда и нигде еще не встречались, ускорить было невозможно, и с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком. Принимаясь за столь грандиозное и неизведанное предприятие, каким показала себя Сибирская дорога, конечно, нельзя было предвидеть всех сложностей, всех подножек и бед, которые раз за разом сваливались на строителей как наказание за вторжение в эти дремучие заповедные места. Поэтому случалось всё — и остановки, и неразбериха, и отступления от намеченного маршрута, и бегство рабочих со стройки, не выдерживавших — ни за какие заработки — морозов, болот, гнуса и неукротимой стихии. Все случалось, и чрезвычайные обстоятельства на стройке такого масштаба и вызова были в порядке вещей.

На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: “…довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно”; “строить и хорошо и прочно, с тем, чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать”; “…чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов”. А главное — строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было “привлечение на постройку дороги ссыльно-каторжных, ссыльно-поселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания”.

Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21-фунтовых), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы они возросли многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и все “облегчения”, не гарантирующие безопасность движения, поневоле устранять.

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения строительства в присутствии наследника престола. А через год состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Уж как сумели разглядеть в ничем тогда не проявившем себя студенте фигуру яркую, масштабную, рыцарскую, из тех личностей, которые обогатили и укрепили своим недюжинным талантом и профессиональной дерзостью все многолетнее строительство, все его этапы от начала до конца, — как разглядели, уму непостижимо. Он же, Александр Васильевич Ливеровский, двадцать три года спустя, в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги, забил и последний, “серебряный” костыль Великого Сибирского пути. Он же, инженер Ливеровский, возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения — на выброс, рыхление и т. д. Он же, инженер Ливеровский, вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.

Надо сказать, что в прежние времена, как только Россия принималась вынашивать великое дело, зачатое ее насущными потребностями, тут же, точно по волшебству, в необходимом количестве являлись яркие и сильные проводники и подвижники этого дела. Вспомним даже и издалека: когда в XIV-XV веках после татарского ига понадобилось заново собирать воедино русские земли и русские души — ученики Сергия Радонежского и ученики его учеников поставили по окраинам Руси сотни монастырей, бескровно и учительно творивших объединительную работу, в том числе за Волгой.

Когда потребовалось открывать Сибирь — сотни, тысячи, десятки тысяч казаков, словно бы прошедших, подобно космонавтам, специальную закалку и выказавших способность к сверхперегрузкам и отчаянному порыву, за полвека, влекомые неудержимой тягой, дошли до Охотского моря.

Когда Петру Великому в его имперском строительстве понадобились соратники столь же могучего духа и силы, как он сам, — “птенцы гнезда Петрова” слетелись за считанные годы.

В канун Великой Отечественной, когда армия оказалась обезглавленной, а война надвигалась неудержимой лавиной, — от сохи и станка явились крестьянские дети и превзошли в ратном деле вымуштрованный веками кастовый генералитет противника.

Так и с Транссибом: да, были уже в то время школы подготовки инженеров, был немалый опыт прокладки дорог в Европейской России, но все это оказалось несравнимо с тем, что потребовали сибирские условия. Это словно на другой планете была работа — малознакомой, “нравной” и гораздой на фокусы. Как в уссурийской тайге случалось: на виду у десятков людей на трассе, среди рабочего шума и гама прыжком выскакивает из-за деревьев тигр, хватает первого попавшегося — и поминай как звали. Или как в Забайкалье в трескучие морозы на реке Онон: ни с того ни с сего огромные, в две-три тонны, глыбы льда с грохотом выдирает из реки и подбрасывает высоко в воздух, устраивая жуткую дьявольскую канонаду. И много чего другого в том же нежданно-негаданном роде, от чего нельзя было застраховаться и что случалось с неминуемостью наступления каждого нового дня. Все это надо было понять (а никаких наблюдений за поведением пусть не тигров — природных явлений прежде не водилось), изучить и попытаться предотвратить. Что для этого больше требуется — инженерных знаний, человеческой опытности и интуиции или приобретаемой со временем свойскости — поди разберись.

Инженер-изыскатель и строитель выковался в Сибири в особый отряд рыцарского и верноподданнического служения России. Это была интеллигенция крепкой кости и здорового духа, у которой не могло явиться разрушительного настроения уже по одному тому, что призванием ее было строить, укреплять и облагораживать жизнь, выводить российские окраины, придавленные заброшенностью и дальностью, из их местечковых тупиков на простор знаний и деятельности. Это были образованные и благожелательные люди, спокойные и неутомимые, чьи добрые качества вырабатывались опять-таки профессиональным служением и духовной подтянутостью. Немало могил их осталось вдоль трассы, теперь уже и забытых, немало имен вошло в названия станций, да по нашей привычке к беспамятству потом переименованных, немало их, надорванных непосильной работой, после завершения строительства долго не протянуло. А мы и поклониться им теперь забываем.