Охота за полярными конвоями. Скандинавский плацдарм Третьего рейха. - Евгений Павлович Гурьев

В ходе переговоров были определены границы возможной экономической помощи и вопросы совместного военного сотрудничества в Арктике[305].

8 июля для ускорения решения военно-политических вопросов в Англию была направлена советская миссия во главе с генерал-лейтенантом Ф.И. Голиковым.

С предложением конкретной помощи выступили и США. 23 июня заместитель госсекретаря США С. Уэллес выступил с заявлением о поддержке Советского Союза в его борьбе против А. Гитлера. 30 июня 1941 г. в результате переговоров была подана первая заявка советского правительства на поставку 3000 бомбардировщиков, такого же количества истребителей, 20 000 зенитных орудий и различного оборудования для военных предприятий[306].

Для выяснения обстановки «на месте» в Москву был направлен помощник президента США Г. Гопкинс, который прибыл в Советский Союз 28 июля. Главными вопросами были масштабы необходимой помощи и обстановка на советско-германском фронте. Результатом посещения Г. Гопкинсом Москвы было решение президента США Ф. Д. Рузвельта о скорейшем выполнении советского заказа[307].

28 сентября в Советский Союз прибыла союзная делегация во главе с специальным представителем правительства США А. Гарриманом и министром снабжения Великобритании лордом У. Бивербруком для подписания соглашения о военно-экономической помощи между СССР и союзниками. 1 октября 1941 г. представители США А. Гарриман, Англии У. Бивербрук и Советского Союза В. М. Молотов подписали Первый (Московский) протокол о снабжении Советского Союза до конца 1942 г. Согласно Протоколу союзники обязались в течение девяти месяцев поставить 3600 самолетов, 4500 танков, 1270 орудий и других материалов и оборудования[308].

Вся помощь предоставлялась Советскому Союзу на основании американского закона о ленд-лизе, принятого еще 11 марта 1941 г., действие которого на СССР было распространено решением Ф. Д. Рузвельта 7 ноября 1941 г[309]. Согласно этому закону, правительство США могло предоставлять военную помощь своим союзникам на время, на правах аренды с оплатой после окончания войны[310].

Трасса северных союзных конвоев, 1941–1945 гг.

Техника и вооружение должны были доставляться морскими караванами (конвоями), формируемыми в портах Англии и Исландии. Караваны следовали по кратчайшему, но самому опасному пути в Советский Союз, так как большая часть пути проходила вдоль побережья Норвегии вблизи от военно-морских и военно-воздушных баз Германии.

Караваны, движущиеся из портов Англии в порты Советского Союза, получали литеры PQ с соответствующим номером (с августа 1942 г. литеры JW), а следующие в обратном направлении — литеры QP (с декабря 1942 г. — RA)[311].

Наряду с обсуждением маршрутов поставок, а также поставляемого вооружения и техники, особое внимание уделялось способам перевозки и обеспечению охраны конвоев.

Согласно программе поступающей помощи, по расчетам, требовалось большое количество современных судов. Советский Союз таковым не располагал, и поэтому основная часть транспортов предоставлялась союзниками. Советское правительство в конце декабря 1941 г. обратилось к правительству Норвегии с просьбой зафрахтовать 20–30 норвежских судов (из числа тех, которые находились в Англии) для океанских перевозок с оплатой на условиях, аналогичных английским. Поскольку такое соглашение не состоялось, перевозка грузов осуществлялась транспортными судами Англии и США[312].

На Англию возлагалось и обеспечение безопасности движения конвоев. При организации движения караванов Великобритания использовала опыт их проводки в Атлантике. Транспорты, входившие в караван, строились в колонны таким образом, чтобы затруднить атаку вражеских подводных лодок. Во главе всего конвоя стоял командир конвоя, являвшийся, как правило, одновременно и командиром эскорта. Англичане называли его командующим операцией. Обычно командиром конвоя назначался командир одного из соединений флота Великобритании в чине вице-адмирала или контр-адмирала, который напрямую подчинялся Адмиралтейству. Непосредственное руководство вождением транспортов конвоя осуществлялось коммодором конвоя (офицером резерва в чине коммодора) или одним из опытных дипломированных капитанов. Через него отдавались все приказания командира конвоя транспортам. Находясь на одном из ведущих транспортов, коммодор управлял движением конвоя. Походным ордером конвоя являлся строй фронта нескольких кильватерных колонн. Обычно приказания транспортам давались по линии через головные транспорты, являвшиеся старшими в своих колоннах. Назначаемые в помощь коммодору вице-коммодор и контр-коммодор (из числа опытных капитанов), как правило, находились на головных фланговых транспортах, которыми и командовали. Эскортные корабли, организационно сведенные в эскортные группы (флотилии), занимали кольцевое положение по отношению к транспортам. Следует отметить, что они не были жестко связаны схемой ордера (пеленг, дистанция), а имели только направление охранения (сектор) и могли свободно маневрировать в его пределах. Помимо ближнего эскорта, караван, на удалении 300–400 км прикрывали корабли так называемой «завесы»: мобильная и мощная линкоро-крейсерская или авианосная группы. Ее цель — обезопасить караван от нападения крупных сил противника[313]. Формирование караванов из разрозненных судов различных государств представляло определенную трудность. Нужно было учитывать технические возможности для соблюдения оптимальной скорости на переходах, предусмотреть правильное размещение военных грузов при максимальном использовании трюмного пространства, объемов и габаритных характеристик, выборе достаточного дифферента и десятки других требований, часто противоречащих практике перевозок морских грузов. В основу формирования конвоев всегда ложились два основных показателя: место назначения и скорость хода транспортов. Ни комплектность груза, ни вооружение и общая величина судна при формировании конвоев не учитывались. Однако высота мачт или труб какого-либо судна, резко выделяющаяся на фоне других транспортов формируемого конвоя, могла служить причиной отказа включения данного судна в конвой во избежание его демаскирования. По скоростным показателям транспорты включались в конвой из расчета, чтобы они могли идти со средней скоростью, равной или на 0,5–1 уз. меньше скорости наихудшего ходока в конвое[314]. Такой метод формирования конвоев из имеющихся в наличии транспортов, независимо от характера груза и места погрузки, создавал немалые трудности в отношении учета фактически отправляемого груза и повышал требования к комплектной погрузке на каждый транспорт и группу транспортов, сводимых в одном конвое. Отсюда необходимость того, чтобы любому варианту погрузки предшествовал дифференцированный анализ всех возможных и вероятных условий транспортировки груза с учетом его характера и условий разгрузки в пункте назначения. Незадолго до выхода в море капитан и старший радист каждого транспорта прибывали на инструктаж, где им сообщалось место (тактический номер) каждого транспорта в конвое, дистанция между транспортами и колоннами транспортов, назначенная скорость на переходе, порядок выхода и построения конвоя, установление радиовахт, общих позывных и опознавательных сигналов для конвоя, действия, принимаемые меры в случае атаки[315]. Напоминалось о важности затемнения и бездымности на переходах. Перед выходом в море каждый капитан получал следующие документы: конвойный лист, краткие общие указания, запечатанный секретный пакет с двумя бланками маршрута (один — для отставших транспортов, другой — на случай рассыпания конвоя; пакет вскрывался только при выходе судов из конвоя и дальнейшем самостоятельном плавании), сборник диаграмм для движения «зигзагом»,