Летный риск - Владимир Ткаченко

— при координированных скольжениях на крейсерской скорости я обнаружил перекомпенсацию руля направления, по нынешним нормам недопустимую.

И штопор, и перекомпенсация руля направления находятся далеко за пределами эксплуатационных режимов и поэтому их, по-видимому, решили не учитывать, но предупреждение в Р.Л.Э желательно.

О страхе

Страх – естественная и обязательная защитная реакция на возникновение опасной ситуации у здорового организма. Если это чувство у человека заторможено, он, будучи оператором, с запозданием и неадекватно начнет противодействовать развитию опасной ситуации, и последняя может перешагнуть рубеж, после которого негативный процесс будет необратимым.

Мгновенная реакция допускается и полезна при условии, что причина возникновения ситуации для оператора абсолютно очевидна, без каких-либо вариантов. Если оператор действует молниеносно, не разобравшись причины случившегося, можно простую ситуацию перевести в опасную с дальнейшим ухудшением последствий.

Страх – шутка

Не поверил руководитель в то, что расходящиеся продольные автоколебания на Ан-72 опасны, а ему очень не хотелось докладывать по административной цепочке об очередной остановке испытаний.

Я думаю, он рассуждал так: короткопериодические расходящиеся автоколебания самолета недопустимы, а длинный период иногда "проходит", правда в затухающем варианте. В общем, решил человек на какое-то время побывать в роли летчика-испытателя. Имея допуск к полетам в качестве экспериментатора, он полетел с нами.

Тщательно балансирую самолет по тангажу, крену и курсу на заданной высоте и даю возмущающий импульс рулем высоты, после чего освобождаю штурвал.

Самолет вначале сделал пару робких отклонений вверх-вниз по тангажу, а после с нарастающим темпом стал наращивать амплитуду и соответственно перегрузку.

— Хватит, прекрати, — слышу тоскливый, испуганный голос по внутренней радиосвязи.

— Дудки, — подумал я, и дал самолету сделать еще пару перекладываний: для закрепления пройденного материала Фомой-неверующим. Ранее я проверил этот режим вплоть до максимальной перегрузки.

После посадки, никто мне вопросов не задавал.

ЛЕДОВАЯ РАЗВЕДКА

Вспоминает Н. Малаш

Состав экипажа Ан-74 № 01–03: Горбик С. А. — КВС, летчик-испытатель ГосНИИ Панкевич Евгений, штурман Малаш Н. И., бортинженер Жовнир С. И., бортрадист Белоусов В. К. ведущий инженер по летным испытаниям Романюк А. Т.

Производили ледовую разведку от Кольского полуострова до Петропавловск-Камчатского. На борту был гидролог – сидел по левому борту, там был блистер. Он значками рисовал схему льда, где мы летели (трещины, толщина льда, возраст и пр.) Летали галсами.

Затем эту схему закладывают в капсулу (дюралевая трубка). Выходим на ледокол, снижаемся метров до 30, открываю грузолюк, и по моей команде сбрасывают капсулу.

Неудачно, упала рядом с бортом на лед. Со второго захода капсулу сбросили на палубу. Моряки нас благодарили и по нашей схеме продолжали делать канал.

Обледенение

Базируемся в Петропавловске-Камчатском. Ищем обледенение. Синоптики пообещали хорошее обледенение восточнее Командорских островов.

После взлета взяли курс на Командорские острова. Отошли от береговой черты около 200 км. На высоте 400–600 м слой облачности с отличным обледенением. Набрали прилично льда, собирались выходить из облаков.

Вдруг хлопок, остановился левый двигатель. Высота 400 м. Разворачиваемся в сторону береговой черты и выходим из облаков. Решили идти в Усть-Камчатский, высота 600–700 м.

При подлете к Усть-Камчатскому убедились, что правый двигатель работает устойчиво, Сережа решил идти в Петропавловск-Камчатский. Сели благополучно.

Выяснилось, что сорвался лед с воздухозаборника и разрушил защитную сетку, лед пошел в двигатель и он захлебнулся.

Рыбинспекция

При базировании в Петропавловск-Камчатский, о нашем самолете узнала рыбинспекция. Для борьбы с браконьерами они использовали Як-40, но он весь объем работы не мог выполнить в одном полете, приходилось садиться для дозаправки.

Попросили нас слетать по его маршруту, но без посадки на дозаправку. Нет проблем. А реклама самолета?

После взлета ушли на запад в Охотское море и на высоте 500–600 м стали галсировать: берег-море (70-100 км), продвигаясь на юг. Нашли одного нарушителя (это были японцы или корейцы), сфотографировали его и номер.

Где-то, посредине Курил есть маленькие скалы, называются Ловушки. Здесь мы решили перейти в Тихий океан. Сережа (КВС) снизился метров до 50, и здесь мы увидели на этих островах уйму тюленей. Они испугались и стали прыгать в воду.

Сережа сделал вираж, острова были пустые. Потом нам сказали, что так делать нельзя, потому что с испугу многие тюлени могли разбиться.

Обошли, восточное побережье Курил и Камчатки и с востока зашли на посадку в ГІетропавловск-Камчатский.

Рыбинспекция была очень довольна нашей работой.

Березы

Ан-12. Петрозаводск Зима.

К/к Самоваров В., шт. Малаш Н. и другие.

Сели нормально, срулили на РД, затем МРД. РП командует нам, влево на РД. Развернулись, прорулили метров 50 – березки по бокам, выше консолей. Тягача нет. Что делать? Техники берут топоры и часа 1,5 рубят березы.

Прорулили.

Испытания самолета Ан-74

В марте 1985 состоялась первая экспедиция Ан-74 № 74003 ("07–03") для проведения летных испытаний, совместно с ГосНИИ ГА в условиях низких температур, высоких широт Крайнего Севера. Состав экипажа: Горбик С. А. — КВС, летчик-испытатель ГосНИИ Панкевич Евгений, штурман Малаш Н. И., бортинженер Жовнир С. И., бортрадист Белоусов В. К. и группа ведущих инженеров по летным испытаниям от ОКБ и ГосНИИ ГА.

В течение полутора месяца были облетаны практически все аэродромы Заполярья, Крайнего Севера, полярные станции, пролеты над Северным Полюсом, а так же выполнялись ледовые разведки для обеспечения проводки с атомным ледоколом "Леонид Брежнев".

Проводился большой объем работ по отработке пилотажно-навигационного комплекса, радиосвязного оборудования в условиях высоких широт. Полученные данные позволили произвести доработки для усовершенствования и дальнейшей эксплуатации самолета Ан-74.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-74 НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС

И. Бабенко. Л. Романюк

В конце февраля 1986 года в Гостомель приехал Зам. главного редактора газеты "Комсомольская Правда" Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам, была достаточно серьезной – шла речь о спасении лыжников, прошедших от СП-26 на СП-27 через Полюс Недоступности. Экспедиция под руководством известного путешественника Дмитрия Шпаро была спонсирована газетой, и "Комсомолка" была, как никто, заинтересована в благополучном исходе. Некоторые участники перехода были обморожены и требовали квалифицированной медицинской помощи. А эвакуировать их было нечем.

Полярная Станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи Географического Полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха —1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000. но аэродром на Жохове принимает только Ан-2, и там нет керосина.

Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 метров, толщина льдины около 3 метров, и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников льдина дала трещину и разделила полосу на два куска 800 и 600 метров, причем СП получила меньший кусок. О полетах Ан-12 не было и речи, Ан-2 имел дальность только 1000 км, Ил-14 тоже не мог сесть на 600 метров. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался, как самолет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что существовал единственный опытный экземпляр, проходящий заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами испытательной аппаратуры (КЗА).

Генеральный Конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев организует обращение "Комсомолки" в МАП и МГА, и там принимается решение – в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк. Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специальный полет, а в комплексе. Тогда модно было говорить, что "экономика должна быть экономной". Начинается подготовка, формируется техническая бригада и экипаж, руководителем экспедиции назначается зам. начальника ЛИиДБ И. Бабенко. Подаются заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмундирование и т. д. Снегирев и журналист К. П. Стельмашев полетят с нами, с ними нас на борту будет 14 человек.