Летный риск - Владимир Ткаченко

На Н = 1000 м, V = 300 км/ч стоп-краном был остановлен правый двигатель с введением винта в авторотацию. Первоначально обороты авторотирующего винта составляли 20 % и постепенно упали до 7 %. Бортинженер Трошин М. М. через одну минуту открывал стоп-кран остановленного двигателя.

Выполнены три "зубца" и одно торможение до V = 200 км/ч. Затем двигатель был запущен. Вновь двигатель был остановлен на режиме предпосадочного планирования и сразу же запущен.

После определения характеристик динамической устойчивости на двух работающих двигателях произведено снижение и посадка с введением правого винта в авторотацию на Н = 50 м, освобождение ВГІП и запуск правого двигателя на стоянке.

После выхода из самолета обнаружен прогар правого стекателя двигателя и обгорание краски.

В полете сигнализация пожара не срабатывала, дым, посторонние шумы и ненормальности в работе правой силовой установки не наблюдались.

25.01.78 г.

Летчик-испытатель 1 класса Ткаченко В. А.

ВЗРЫВ НА БОРТУ Ан-22

В. Терский

Заходим на посадку на аэродром в Святошино. У нас на "спине" крыло "Руслана". Погодка на пределе, но нас попросили сделать попытку захода, и когда на высоте минимума мы не перешли на визуальный полет, пришлось уйти в Гостомель. И уже здесь, когда мы прошли дальний привод, где-то за спиной прогремел взрыв, и кабина заполнилась белым горячим туманом.

Пошевелил рулями – все в порядке! — самолет управляем. Я попытался передать о случившемся руководителю полетов и почувствовал, что полностью оглох. Как оказалось, взорвалась труба в системе кондиционирования, а ворсинки от распотрошенной теплоизоляции заполнили пространство кабины.

Немного о птицах

Однажды при взлете в Казани на самолете Ан-22 уже после отрыва я поднял стаю чаек, гревшихся на полосе, и прошел через нее, отвернуть в сторону возможности не было. Средняя часть взлетной полосы имеет некоторое превышение над торцами, и птицы из кабины не были видны, а руководитель полетов проявил безответственность. Кровь на остеклении кабины, передних кромках крыльев, входные устройства маслорадиаторов у двух двигателей забиты птицами.

Самолет выдержал. Ни одного отказа, а вот экологии мы нанесли большой урон – погубили сотни своих воздушных собратьев. Пришлось просить срочную посадку, чтобы привести самолет в порядок.

Безмоторный полет

Взлетаю на Ан-28 в простых метеоусловиях, набираю высоту 3000 м и ухожу в зону на удаление 30 км. В кабине мы вдвоем с бортмехаником Мареевым В. В.

Разворачиваемся на аэродром и выключаем оба двигателя. Тишина. Летим, как на планере. Воздушные винты замерли во флюгерном положении. По заданию нужно было выполнить безмоторный полет и посадку на своем аэродроме. Летим, снижаясь и выдерживая курс на привод, стрелка радиокомпаса на нуле, и когда стала просматри-ваться панорама за лесом, убедился, что мы далековато ушли в сто-рону от линии пути. Оказывается, при выключении двигателей стрелка радиокомпаса застыла на нуле, а сам он выключился.

Обругал я себя: верить прибору – это еще не все, нужно быть уверенным, что он работоспособен. Запустили мы двигатели, ушли на исходную дальность с набором 3000 м и успешно прилетели на свой аэродром с выключенными двигателями.

Салехард

Н. Малаш

Самолет Ан-22 к/к Ткаченко В., к/инр Степанов Б., шт. Малаш Н., б/и Порва М. 1971

Зима. Снега по пояс. Полоса очищена, а БПБ – метров по 5. Взлетаем на восток (впереди бугор, из КДП самолет не виден). Бортинженер докладывает, что двигатели прогреты. Запрашиваем взлет, Боря дает взлетный режим, трогаемся с места. Через 3–5 сек винты первого двигателя флюгируются и еще через несколько секунд, мы сошли с полосы влево метров на 30. Боря вышел из самолета, снег выше колен. Решили выруливать на полосу.

Запустили первый двигатель и потихоньку вырули на ВПП для взлета. На вопрос РП, почему мы так долго не взлетаем, ответили, что греем двигатели. Взлетели нормально.

А двигатель зафлюгировался потому, что по указателю температура нормальная была, а фактически масло не прогрелось.

САМОЛЕТ Ан-12"ПОЖАРНИК" (ОФИЦИАЛЬНАЯ ВЕРСИЯ)

Н. Малаш

К концу ноября 1981 г. самолет Ан-12, заводской номер 52–06, оборудованный системой распыла жидкостей в полете (в грузовой кабине установлен бак, от него по потолку шла труба в кабину стрелка-радиста, на выходе – две форсунки-разбрызгиватели), был готов для отработки и испытаний. Наземная отработка системы, проводилась на аэродроме Гостомель. Испытания системы распыла в воздухе – на полигоне Шиханы, в Саратовской области, командир экипажа – Степанова Б. В., второй летчик – Нефедов В. А., штурман Маїаш Н. И., бортрадист Морозюк В. В., бортинженер Евстафеев О. А. Ведущий инженер по теме Аветисян Сергей.

После нескольких полетов, ввиду зимних условий и несоответствующего распыла жидкости, самолет возвратился на базу для доработок. После доработок системы распыла, испытания в воздухе проводились на том же полигоне летом 1982 г. Командиром экипажа назначили Самоварова В. А., остальной экипаж тот же. Ведущие по теме: Юшков Борис и Чистяков Виктор. Отработка и испытания системы распыла прошли успешно, и тема была закрыта.

Вспоминает штурман Малаш. Аэродром Богай-Барановка, полигон Шиханы. В Шиханах находился центр. Чтобы попасть в лаборатории, нужно было пройти 7 проходных, охрана военная, вдали слышен лай сотен собак. Кстати, рядом сохранился дворец графа Орлова, мы его осматривали.

Оформляли нас в эту командировку месяца 2–3, как при приеме на работу. Все боялись этой работы, как черт ладана. Оформили экипаж, техническую бригаду, ведущий Аветисян С., зам. Чистяков и наука Юшков. Руководил Игорь Иванович Якубович – главный инженер ЛИ и ДБ.

Между Богай-Барановкой и Шиханами – полигон, шириной примерно 20 км и длиной на юг до самой Волги – 40 км. На полигоне установлено много целей. Работа заключалась в том, что с различных типов самолетов и вертолетов (был и Ми-6) выливалась на цели темно-бордовая жидкость. Для этого на полигоне на определенном расстоянии друг от друга раскладывались квадратики белой бумаги с номерами. Площадка примерно 100 на 100 м. И вот на разных скоростях и с разных высот мы выливали эту жидкость, собирали бумагу и определяли степень поражения (количество и величину капель).

После слива жидкости перелетали на другую площадку и на высоте 50 м продували систему. Затем после посадки систему надо было промыть спиртом. Для этих целей нам выдали 900 л спирта.

Сначала употребляли чистый спирт, затем Олег Александрович стал делать настойки из 10–15 трав. Коньяк. И вот однажды едем на работу, Морозюку стало плохо (вероятно перебрал), даже останавливали автобус. Аветисян пожаловался военному руководителю, что мол, в этом виновата жидкость. На второй день его отправили домой, ведущим стал Чистяков Виктор.

Однажды произошел интересный случай. Работали в выходной день только мы. Вылили все как положено, Вася (командир) набрал 1200 м и на аэродром. Я говорю, что надо систему продуть. Вася предложил продуть на 1200 м. Я продул. В это время был юго-западный ветер и капельки полетели на Шиханы. У штаба стояли две женщины в белых кофточках. И одна заметила у другой пятнышки на кофте. Они знают, что это. Сообщили в штаб. На второй день меня и командира откомандировали в Киев. Игорь Иванович огорчился, зная, что для оформления других людей нужно 2–3 месяца. Сорвется работа. Говорит нам, я отошлю телеграмму, что объявил вам по строгому выговору, а вы езжайте обратно. Никаких выговоров, конечно, не было. Поехали мы с Васей заканчивать работу.

Отдых – грибы, рыбалка. До Волги около 40 км, через полигон. Чернозем, жара, пыль черная. Экипаж в микроавтобусе, а техбригада в открытой грузовой автомашине. На берегу Волги они все выглядели как негры. Была лодка, закинули большую сеть (с нами был зам. командира эскадрильи подполковник Канцедал). Поймали две рыбки. Рядом у рыбаков купили много рыбы. Сделали два ведра тройной ухи, и на утро хватило…

ПРОТИВОШТОПОРНОЙ ПАРАШЮТ

В. Терский

Испытания самого противоштопорного оказались довольно интересными и заставили немного поволноваться. В первом же пробном выпуске парашюта в горизонтальном полете на умеренной скорости он сообщил о себе приличным рывком на торможение. Самолет интенсивно стал тормозиться. Я препятствовал этому увеличением режима двигателей, вплоть до взлетного, и переводом самолета на снижение. Только я подумал о самопроизвольной отцепке или отрыве парашюта, — как почувствовал рывок и интенсивное торможение, такое же, как и при его раскрытии в начале режима. Пришлось повторить предыдущие действия и ожидать, что еще преподнесет мой "помощник" по штопорным делам.