Летный риск - Владимир Ткаченко

Ждать пришлось недолго. Наблюдатели передали, что парашют нормально наполняется, но через некоторое время самопроизвольно складывается, превращаясь в полощуюся в полете тряпку, потом опять наполняется. И так – несколько циклов, пока мы не долетели до аэродрома, и я не нажал кнопку "сброс". Мы испытывали парашют, а он – нас. С земли меня по рации обругали: парашют с массивной прицепной скобой упал рядом со стартовым автомобилем. Не полет, а сплошные неприятности.

Специалисты по десантным делам моментально вылечили недуг противоштопорного парашюта – уменьшили длину фала. Причина (мы бы никогда не догадались) — повышенная продольная упругость фала.

Программа испытаний самолета на большие углы атаки состоит из полетов, в которых он во всех конфигурациях должен быть доведен до углов сваливания или до предельных назначенных величин (Ан-124).

Наличие противоштопорного парашюта в значительной степени снижает риск при проведении испытаний, и мы смогли пройти несколько дальше по предельным углам атаки и познать некоторые особенности самолета.

Так, при торможениях самолет достигает скорости сваливания и валится с умеренной угловой скоростью на крыло с необычной Для других самолетов особенностью: на штурвалах появляются Усилия по элеронам в сторону сваливания. Они провоцируют противодействовать кренению. Если это сделать – через мгновение самолет окажется вверх колесами. Это и случилось у В. Г. Лысенко, после чего ему пришлось выводить самолет с превышением допустимой вертикальной перегрузки. А все потому, что из летной инструкции описание этого режима сваливания было изъято. Также изъят (без согласования с ведущим летчиком-испытателем) и другой режим – суперсрыв самолета Ан-72.

Суперсрыв – особенность самолетов с Т-образным оперением, когда при создании вертикальной перегрузки достигается запредельный угол атаки (мы достигли 32°…35°), в результате чего стабилизатор входит в "тень" спутной струи, и при отдаче штурвала на выход из этого режима, самолет некоторое время не обращает внимания на действия летчика, продолжает сильно трястись, задрав нос и парашютируя, а после с неохотой уменьшает угол тангажа. Эти секунды неприятны. Неуправляемое движение всегда провоцирует принятие мер противодействия. Хорошо, если летчик заранее предвидел такие отклонения, и у него были обходные варианты по возвращению контроля над ситуацией. А нам было проще: был запас высоты, был противоштопорный парашют, т. е. была возможность немного "подождать" до окончания неприятного режима.

Испытания Ан-72 на большие углы атаки мы проводили вдвоем с опытным летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС полковником Виктором Васильевичем Усенко.

Короткий разбег и посадка (КРП)

Короткий взлет у Ан-72 получился (правда, без учета отказа двигателя), а с посадкой возникли проблемы при попытке получить касание самолета с траектории.

Имея самолет на траектории снижения высокий режим работы двигателей, задача решалась бы за счет уборки режима. А при нашем потребном режиме на уровне полетного малого газа вертикальная составляющая подъемной силы от тяги двигателей мизерна, и при полной уборке режима вместо немедленного касания самолет имеет достаточно длинный участок выдерживания.

Я получил задание выполнить посадку с уборкой режима двигателей на высоте 8…10 м при снижении по глиссаде. Этот эксперимент закончился грубейшей посадкой с касанием задней частью фюзеляжа о ВГІІІ. Ошибся я в оценке потребного угла тангажа для получения вертикальной перегрузки 1,3, необходимого для изменения траектории перед касанием. При имитации посадки на высоте я уже учел, что этот угол был больше допустимого. При заходе на посадку все заданные параметры (приборная скорость, вертикальная скорость снижения, режим двигателей) были выдержаны, но при входе в экран мне не удалось погасить вертикальную скорость 4 м/сек даже ценой превышения угла тангажа. Вместо перегрузки 1,3, которая погасила бы вертикальную скорость снижения перед касанием, самолет, по моим ощущениям, даже увеличил ее за счет парашютирования. Это – тяжелое событие. Не подверг предложенную методику тщательному анализу до полета, не почувствовал ее опасности и в результате оказался без запаса секунд, высоты и скорости.

После я понял, что погрешность предложенной методики в том, что посадку на земном малом газе следует отнести к рангу безмоторных посадок, которые предусматривают повышенную скорость на глиссаде и двойное выравнивание.

ШИММИ СТОЕК ОСНОВНОГО ШАССИ

Г. Ельцов

В небо самолеты врываются не сразу. Сначала пробные запуски двигателей, медленное руление, проверка всех систем. Потом первые пробежки. Сначала игривые, разминочные, затем скорости растут, и самолет рвется вперед уже почти всеръёз…

24 декабря 1982 г. Полдень. Заводской аэродром в Святошино. Олег Константинович подписывает, а первый пилот Владимир Иванович Терский принимает первое полетное задание. Состав экипажа Ан-124 "01–01": летчики-испытатели В. И. Терский и В. Галуненко, штурман А. П. Поддубный, бортинженеры М. Воторников и А. М. Шулещенко, бортрадист М. А. Тупчиенко, ведущий испытатель М. Г. Харченко.

Что чувствовали они? Да, за плечами немалый летный опыт, сотни часов "налета" на имитаторе ИГІС-400 и десятки земных пробежек. Но как в воздухе поведет себя эта прекрасная птица, вооруженная страшной тяговой силой почти в 100 тонн, один только закрылок, которой равен по размеру всему крылу Ан-12?

Самолет оторвался от земли и набрал высоту легко – "как пушинка". В небе ему было привольно так, будто не он, а оно создано для него. Бушующие за бортом воздушные ураганы оказались родной уютной стихией. Настолько, что возвращаться он, похоже, просто не хотел: при посадке началась сильнейшая вибрация.

Терский: "Казалось, сейчас все развалится. Но скорость удалось быстро погасить. Мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить". Опасения были чрезмерными. Встречавшие его в Гостомеле "родители" это знали. Поэтому приветствовали лозунгом: "Желаем Ан-124 долголетия Ан-2!"

Как бы ни была хорошо продумана машина, недочеты всегда найдут себе укромный уголок в миллионнозвенном организме.

Причиной вибрации вновь оказалось шимми – на этот раз стоек основного шасси. Не обошлось без поломок: не выдержали несколько тяг. "Подковывали" её 25 дней и ночей. Поставили усиленные подкосы, поменяли демпферы и ряд других деталей.

В результате шасси стало настолько крепким, что ему оказался нипочем даже страшной силы удар о бетонный уступ взлетно-посадочной полосы, когда позже, уже во время государственных испытаний, военный экипаж умудрился не попасть на бетон посадочной полосы и посадил самолет раньше – на рыхлую гравийную подушку.

САМОЛЕТ Ан-124 НА ОСТРОВЕ ГРЕЭМ-БЕЛЛ В АРХИПЕЛАГЕ ФРАНЦА-ИОСИФА

В. Терский

С какого-то момента времени, — не помню – вокруг Ан-124 начали бродить слухи о возможном полете в Антарктиду. В реальность такой экспедиции не верилось, но команда облетать ледовый аэродром поступила.

Это было незадолго до окончания нашей основной работы испытаний в условиях обледенения. Оказывается, и аэродром заранее был подобран: на острове Греэм-Белл, что в архипелаге Франца-Иосифа. Трудности возникли с разрешением на такой полет со стороны Генерального штаба, хотя это был запасной аэродром для Заполярья. Нам, наконец, разрешение дали, а на остров эта команда не прошла: в то время у военных связь была неважная, хотя аэродром считался стратегическим. Послали мы на Греэм-Белл на разведку Ан-12, которому пришлось трижды проходить над полосой пока "земля" не откликнулась: отсутствовал план на этот полет, и все службы спали. Самолет посадили и пытались арестовать, но узнав в чем дело и от кого исходит разрешение, с миром отпустили, дав согласие на прилет Ан-124. Полоса была готова к нашему прилету: длинная, широкая, хорошо укатанная – ледяной бетон.

Но эта информация разведчика была не полной: будь я на Ан-12, то полет Ан-124 на этот аэродром не состоялся бы. Это я понял, когда после посадки и пробега мы выключили двигатели на полосе: ее боковые кромки представляли собой отвесные из спрессованного временем и морозом снега стенки до 3 метров высотой, и нам не развернуться на 180°, чтобы отрулить к месту старта, т. к. при развороте внешний двигатель выходит за пределы боковой кромки взлетно-посадочной полосы, а его высота над землей около 2-х метров.

Закурили мы с комендантом базы предложенные им сигареты "Памир", выпущенные в 1948 году (запасы полувековой давности!) и стали думать. Долбить твердый, как бетон, бруствер или попытаться использовать ледовые особенности взлетной полосы.