Обречены на подвиг. Книга первая - Валерий Григорьев

Наиболее вероятная причина гибели Серегина и Гагарина вполне прозаична – ошибка в технике пилотирования. Чем она была вызвана – другой вопрос. Воздушное хулиганство, потеря пространственной ориентировки в облаках, отказ пилотажно-навигационных приборов, в частности авиационного горизонта истребителя (АГИ), – могло случиться все.

Катастрофы в небе тогда не были чем-то необычным. (Другое дело, что о них не сообщали в печати так широко и громогласно, как теперь.) Ежегодно падали сотни самолетов и гибли сотни летчиков. Вопросами безопасности полетов ни в Советском Союзе, ни в нынешней России толком никогда и никто не занимался. Декларируя на уровне лозунгов, что летать надо безаварийно, государство эту проблему не решало. Используя громадный экономический и людской потенциал, ежегодные потери оно восполняло гигантским конвейером производства авиационной техники и летчиков.

Ни одна страна мира не выпускала столько самолетов, сколько Советский Союз. Тысячи летательных аппаратов, с ограниченным ресурсом и не всегда доведенных до ума, поступали в полки. Печально известные своей сложностью и аварийностью самолеты МиГ-19, Як-28, Су-9, унесшие сотни человеческих жизней, так и не были официально приняты на вооружение. «Старики» нам рассказывали, что за сто часов налета на Су-9 давали орден Ленина, за пятьдесят часов Боевого Красного Знамени, и за двадцать пят – Красной Звезды. А просто так в те времена награды не раздаривали.

Ни одна держава мира не могла себе позволить иметь столько авиационных училищ, авиационных центров и аэроклубов ДОСААФ. Несколько тысяч летчиков пополняли ежегодно ряды гибнущих, уходящих на пенсию и досрочно списывающихся офицеров. десятая часть выпускников училищ погибали в первые пять лет службы. Никто официальной статистики этих потерь не вел, а знали о ней многие, обводя в траурные рамки фотографии своих однокашников в выпускных альбомах.

В гибели Гагарина по большому счету виновата была сама государственная машина, прокрутившая его в гигантской мясорубке вместе с тысячами других пилотов, ушедшими из жизни в мирное время.

Сотни миллиардов государственных рублей ежегодно сжигались в топке по имени «советская авиация». Тысячи пилотов – элита любого государства, только не нашего, – влачили полунищее существование, медленно спиваясь в забытых Богом гарнизонах.

Это небольшое отступление, больше похожее на крик души, конечно, навеяно той несправедливостью, которая была присуща нашему социалистическому строю, для которого человек был простым винтиком в системе государственной машины.

Возвращаясь к УТИшке, скажу, что для меня эта «мандавошка» была одним из лучших самолетов. Я с удовольствием летал на этом очень чутком к управлению, и не прощающем летчикам грубых ошибок, самолете.

Самолет самолетов и инструктор инструкторов

Наконец-то, после всех этих передряг, в начале июля вылетел самостоятельно и я. Сделав два полета на УТИ, я полетел на боевом самолете. Это был МиГ-17.

Я был очарован истребителем.

Во-первых, он был по-настоящему красив. Маленький приплюснутый фонарь с лобовым бронестеклом толщиной шестьдесят четыре миллиметра придавал ему хищный и стремительный вид. Угол стреловидности сорок пять градусов, сигарообразный фюзеляж на земле и в воздухе делали его законченным и гармоничным. Практически в любом самолете можно найти какие-то диспропорции – МиГ-17 же, как стандарт женщины 90—60-90, был образцом совершенства.

Во-вторых, летать на нем было одно удовольствие. Как и во внешнем виде, в его летательных характеристиках все было прекрасно. Идеальное сочетание устойчивости и управляемости делало эту машину в руках пилота поистине игрушкой. Уже после нескольких полетов я в нее влюбился страстно, если можно так сказать о неодушевленной машине. Я понял, как мне невероятно повезло: не окажись я в компании «лишних» при переучивании на Су-15, никогда бы не изведал счастья полета на самолете самолетов – МиГ-17.

Надо сказать, что у меня на нем был уникальнейший инструктор – старший лейтенант Владимир Владимирович Цыбенко, в миру Цыба. Талантливейший летчик, прекрасный методист и педагог, он еще и обладал от природы непревзойденным чувством юмора, Это был настоящий кладезь крылатых выражений, которые цитировались всеми офицерами Тихорецкого полка. В Светлограде каждая летная группа имела свою «фазенду». Оборудованная в виде небольшой беседки с одним столом и лавкой из грубо оструганных досок, она была своего рода маленьким учебным классом. Во время разбора полетов у нас в группе вся эскадрилья с молчаливого согласия других инструкторов передвигалась к нашей «фазенде», дабы послушать бесплатный концерт.

Владимир Владимирович требовал досконального знания самолета, аэродинамики, Инструкции и всего, что связано с полетами. Так же серьезно он относился и к самим полетам. Даже самые незначительные ошибки разбирались с исключительной дотошностью и серьезностью. Серьезностью для нас – для остальных же это был настоящий спектакль. Поочередно поднимая нас и разбирая полет или проверяя наши знания, Цыба комментировал все такими сравнениями, сопоставлениями и эпитетами, что эскадрилья покатывалась со смеху. Придумав каждому из нас клички, которые были производными от наших имен и фамилий и ничего обидного в себе не несли, он произносил их с такой интонацией и таким выражением лица, что иногда они звучали обиднее, чем Писюнчика Усольцева. Когда он говорил Женьке Новикову со свирепым выражением лица:

– Новик, изделие ты резиновое, расскажи-ка, как занимал третью зону! – Женя покрывался красно-белыми пятнами, пытаясь оправдаться, что почему-то приводило зрителей в неописуемый восторг. В группе нас было четверо: Боря Полыгач, Вася Подкорытов, Женя Новиков и я. Всем нам доставалось одинаково, но только не в меру амбициозный Новиков всегда болезненно реагировал на своеобразную манеру нашего инструктора.

Я же, смирившись с участью быть предметом постоянных шуток, через некоторое время перестал обращать на них внимание и относился к разбору как к вполне серьезному мероприятию. Тем более, что Владимир Владимирович, обладавший филигранной техникой пилотирования, имел моральное право нас драть как сидоровых козлов. С высоты прожитой летной жизни теперь могу сказать, что это был лучший инструктор в моей жизни, сам летал как Бог, и нас учил тому же.

Для него не существовало официальных нормативов оценки полетов. Так, например, согласно КУЛПу (это курс учебно-летной подготовки, документ, определяющий прохождение программы обучения на конкретном типе самолета, с перечнем полетов-упражнений, указанием их порядка и последовательности, нормативами оценок полетов) при выполнении горизонтального полета на оценку «отлично» допускалось отклонение до пятидесяти метров по высоте. Цыба же даже за десять метров мог тебя так отрихтовать, что всей эскадрильи смотрящей это шоу казалось, что мы полнейшие бездари. Поначалу было до соплей обидно, но постепенно мы научились летать так, как требовал инструктор, и при полетах со старшими начальниками получали только отличные оценки. И хотя Цыба, по-прежнему не давал нам покоя и собирал аншлаги, тон его разборок становился все менее язвительным. Иногда он умудрялся и хвалить, но так, что и этим вызывал не меньший хохот.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});