Борьба за влияние в Персии. Дипломатическое противостояние России и Англии - Фируз Казем-Заде

Почти одновременно В.Т. Томсон сообщил о своих подозрениях из Тегерана. «Я склонен поверить, что по данному вопросу установлено взаимопонимание (непосредственно или косвенно) между бароном Рейтером и русским правительством».

В ответе на угрозу Рейтера продать свои права русским лорд Дерби заявил, что, так как концессия отменена, Рейтеру нечего продавать. Все же в министерстве иностранных дел почувствовали беспокойство, поэтому Дерби предложил в случае отказа Рейтера от своих требований дать инструкции посланнику в Тегеране потребовать компенсацию за «его фактические расходы и труды с учетом, что не может быть оказано дипломатическое давление по этому вопросу»[5].

Если бы в министерстве иностранных дел были уверены, что русское правительство не купит права Рейтера, то ему не была бы предложена даже эта ограниченная надежда на помощь. Рейтер, концессию которого русские ни в коем случае не хотели сохранить, ответил, что не рассматривает свою концессию как аннулированную, принимал предложенную помощь.

Дело Рейтера, которое на протяжении почти двух лет будоражило три столицы, казалось, подходило к концу. Ничто, за исключением кардинального изменения в политической ситуации в Тегеране, не могло возродить его. Внезапное появление охотника за новой концессией осуществило такой поворот и вдохнуло новую жизнь в умирающую концессию Рейтера.

Неосторожная реплика шаха Горчакову о том, что это дело России – помочь Ирану строить железные дороги, не было забыто в Санкт-Петербурге. Как только концессия Рейтера была аннулирована, пришло время для ответного хода. Безразличие, проявленное англичанами к судьбе концессии, которая предоставляла им полный контроль над обширными владениями шаха, ободрило русских. При сердечной поддержке Горчакова было подготовлено несколько проектов в конце 1873 г. Барон фон Фалькенгаген, отставной генерал, построивший железные дороги в Закаспийской области, был выдвинут правительством и определен под руководство министерства иностранных дел. Он получил инструкции от правительства добиваться концессии для строительства железной дороги от русской границы в Джульфе на Араксе до Тебриза, второго по величине города Персии и столицы провинции Иранский Азербайджан. Кроме того, он должен был гарантировать будущей железнодорожной компании право на угольные шахты в пятидесятимильной зоне вдоль дороги Джульфа – Тебриз, в случае обнаружения там залежей угля.

Хотя русская миссия в Тегеране не должна была принимать явное участие в деловых отношениях Фалькенгагена с персидским правительством, именно миссия несла основное бремя переговоров.

Фалькенгаген прибыл в Тегеран в июне 1874 г. Была предпринята попытка сохранить тайну его миссии, но это способствовало возрастанию любопытства английского представительства. В своем первом сообщении о Фалькенгагене В.Т. Томсон отметил: «В отличие от других русских чиновников, посещающих эту страну, он держался в стороне от местного европейского общества».

Поскольку никакая тайна не сохранялась в Тегеране дольше нескольких дней, Томсон вскоре выяснил, что цель Фалькенгагена состояла в получении концессии для строительства железной дороги от Джульфы до Тебриза.

Очень скоро Томсон выяснил, что Фалькенгаген имел «рекомендательное письмо от русского Министерства иностранных дел русскому Посланнику здесь» и просил персидское правительство гарантировать 6,5 процента оборота с капитала, который он вложит в железную дорогу. Из одного своего источника Томсон узнал также, что Хаджи мирза Джавад, влиятельный первосвященник Тебриза, сердечно советовал шаху предоставить концессию по этой дороге и обещал использовать свое влияние в Азербайджане, чтобы необходимая земля была получена от нескольких владельцев бесплатно.

Вскоре после своего прибытия в Тегеран и дружеской встречи с министром иностранных дел мирзой Хосейн-ханом Фалькенгаген представил персидскому правительству проект концессии по железной дороге. Он обязался построить и управлять за свой собственный счет дорогой между Джульфой и Тебризом. Статья 1 гласила: чтобы соединить эту железную линию с дорогами Европы, правительство Персии будет просить правительство России построить железную дорогу от Тифлиса до персидской границы в Джульфе или в другом месте на Араксе поблизости от Джульфы. Концессия не могла быть передана никому, кроме компании, которую создаст Фалькенгаген и которая соответствовала бы «законам России в отношении железнодорожных компаний» (статья 2).

Строительство дороги Джульфа – Тебриз должно начаться не позже чем через шесть месяцев после начала строительства дороги Тифлис – Джульфа. Сумма, которая будет определена позже, должна быть внесена Фалькенгагеном в Русский банк как гарантия выполнения этого обязательства (статья 3).

Концессия будет действовать срок, указанный в статье 3; и в течение 44 лет после открытия дороги железная дорога будет во владении компании (статья 6).

Статья 8 из проекта Фалькенгагена гласит: правительство Персии гарантирует компании со дня завершения строительства и начала работы железной дороги до истечения срока действия этой концессии ежегодную чистую прибыль в 6,5 процента от капитала компании, то есть 223 600 рублей в год. Прибыль отчислялась от номинального капитала компании и фонда погашения в течение 44 лет.

Если работа Тебризской железной дороги не даст чистого дохода в 223 600 рублей, правительство Персии обязуется покрыть дефицит независимо от величины, выплатив наличными компании за каждый год половину причитающейся суммы за первые шесть месяцев на 1 января и следующую половину на 1 июля по европейскому календарю; и выплачивать эти деньги компании пунктуально в течение всего срока концессии со дня начала работы дороги.

Компания, в свою очередь, примет на себя обязательства выплачивать правительству Персии 50 процентов своей прибыли каждый раз, когда прибыль будет получена, пока не вернет все вложенные деньги и не получит 5 процентов дохода (статья 9). Чтобы гарантировать ежегодную минимальную прибыль в 6,5 процента, персидское правительство передает компании на полный период концессии таможню в Тебризе, которой будет руководить международное таможенное управление в деревне Джульфа или в другом месте границы, что будет установлено отдельным соглашением между правительствами Персии и России.

В статье 10 говорилось, что компания Фалькенгагена будет также получать 10 процентов от прибыли в резервный фонд, который будет использоваться для ремонта, строительства и т. д. Если какие-либо деньги останутся в фонде по истечении срока концессии, они будут распределены между акционерами (статья 11).

По истечении концессии персидское правительство будет владеть железной дорогой со всем подвижным составом, за исключением паровозов и вагонов, которые могли быть куплены дополнительно после начала работы дороги. Все здания, движимое или недвижимое имущество, которое компания купила или установила за свои собственные деньги, независимо от того, предназначалось ли оно для строительства железной дороги, должны рассматриваться как собственность компании (статья 12). Компания должна иметь право устанавливать пассажирскую и другие платы (статья 13); строить телеграфную линию вдоль дороги (статья 14); ей разрешается добывать уголь, если он будет найден, в пределах пятидесятимильной зоны вдоль всей длины железной дороги (статья 17). Компания должна быть освобождена от таможенных сборов и налогов с материалов и инструментов, необходимых для строительства и пуска линии (статья 19), а также от налогов со сделок, земли или дохода (статья 20).

Компания будет назначать совет директоров: «Это представительство и весь обслуживающий персонал компании должны быть под защитой русской миссии и консульств» (статья 21). Все споры, затрагивающие компанию, должны рассматриваться смешанной комиссией, два члена которой будут назначены компанией и два персидским правительством, под председательством русского консула. Решения, которые станут обязательными, будут достигнуты большинством голосов, президенту позволено преодолеть равный счет своим голосом (статья 22). Таковы были главные положения проекта Фалькенгагена.

Хотя предложенная Фалькенгагеном концессия была намного меньше по размаху концессии Рейтера, многие условия были более тяжелыми. Так называемое частное предприятие было попыткой установить контроль правительства России над частью Персии, причем сделать это за счет Персии. В соответствии со статьей 8 персидское правительство было обязано субсидировать железную дорогу, но финансовые ресурсы шаха были, в лучшем случае, сомнительны, поэтому статья 9 утверждала залог таможен Тебриза. Это была первая попытка заставить шаха заложить таможни.

Риск для инвестора является классическим оправданием прибыли с капитала. Фалькенгаген или правительство России не хотели рисковать. Прибыль в размере 6,5 процента, свободная от всех налогов, была бы получена, даже если компания не сделала бы ни единого шага. Персидское правительство не могло приобрести железную дорогу и подвижной состав в течение сорока четырех лет с начала действия концессии. Статья 12 гарантировала, что Персия получит только те паровозы и вагоны, которые эксплуатировались в течение сорока четырех лет, а к тому времени от них ничего бы не осталось.