SOS - Давид Эйдельман

Интересно, что через 11 лет в этом же порту произошла аналогичная авария с английским пароходом Пирргус. В его трюмах находилось несколько тысяч тонн различных грузов, в основном каучука. Едва началась выгрузка, как вспыхнул пожар. Основной очаг пожара находился в трюме № 3. Отсюда огонь перебросился в сторону носа и кормы. В других трюмах также возникли очаги пожара. Еще не прозвучал сигнал тревоги, а весь корпус и надстройки были в огне. Пожарные Ливерпуля, прибывшие на место аварии, главной своей задачей считали локализацию пожара и предупреждение распространения огня на береговые объекты. Делалось это весьма своеобразно: 300 пожарных, находясь на причале, на борту судна и крышах прилегающих к причалу пакгаузов, заливали пароход водой. Потоки ее заполняли надстройки, помещения на палубах и трюмы. Вскоре заметили, что судно начало крениться на борт в сторону причала. Крен нарастал. Пять, десять градусов… Когда на борту стало трудно передвигаться, пожарным приказали оставить судно.

Огонь быстро охватил американский лайнер Морро Касл.

Возникла реальная угроза опрокидывания Пирргуса в результате потери остойчивости. Среди лиц портовой администрации Ливерпуля и пожарных были специалисты, помнившие катастрофу Эмпресс оф Канада. Урок 11-летней давности не прошел даром. Чтобы избежать опрокидывания, в борту Пирргуса несколько выше ватерлинии прорезали отверстия, полагая, что через них удастся удалить воду, скопившуюся в верхних помещениях судна. Однако этого не случилось. Остойчивость судна катастрофически уменьшалась. Крен продолжал увеличиваться. Так как пожар уже был на исходе, то от подачи воды решили отказаться, но огонь на Пирргусе вновь начал разрастаться. Тогда было применено пенотушение. Пирргус стал медленно возвращаться в прямое положение. Судно было спасено.

Этот случай еще раз убеждает в целесообразности применения пены для тушения пожаров на судах.

Гибель Лафайета

В 1935 г. гигантский пассажирский лайнер Нормандия принял первых своих пассажиров. Его размеры, красота линий и изящество внутренней отделки вызывали восхищение всего мира. В первый же трансатлантический рейс лайнер завоевал знаменитый приз скорости «Голубая лента Атлантики», совершив путь из Европы в Америку за четверо суток и три часа четырнадцать минут. В последующие годы лайнер проходил это расстояние еще быстрее: его средняя скорость составляла 31,2 узла.

Лайнер Лафайет в огне.

Нормандия по праву считается гордостью французского судостроения 30-х годов, хотя следует упомянуть, что корпус судна строился по проекту русского эмигранта, инженера-кораблестроителя Юркевича, двигатели — по системе инженера Аршаулова, а винты — по системе инженера Харковича.

Общая планировка лайнера Нормандия.

Главные размерения турбоэлектрохода: длина 313,75 м, ширина 35,9 м, средняя осадка — 11,16 м. На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды. Трюмы судна вмещали 11 800 т груза. На судне имелись теннисные корты, бассейн, настоящий сад с птицами, площадь, на которой размещался универсальный магазин, и даже католическая церковь.

В начале второй мировой войны лайнер нашел убежище в нью-йоркском порту. В декабре 1941 г. Нормандия была передана правительству США. После трагедии в Пирл-Харборе командование ВМФ очень нуждалось в больших транспортах для перевозки войск. Нормандию решили переделать в военное транспортное судно. Заодно изменили и имя корабля — теперь он назывался Лафайет.

В феврале 1942 г. работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую фазу. 15 февраля судно должно было выйти в море.

9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 ч 30 мин на главной палубе раздался крик «Пожар!». Огонь возник в огромном центральном салоне, где устанавливали койки для американских солдат. Здесь же находились сваленные в беспорядке капковые спасательные пояса. Истинная причина пожара осталась невыясненной. Возможно, пожар возник от искры при резке одной из колонн салона. Некоторые факты дают основание предполагать диверсию немецких агентов.

Пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, распространялось очень быстро. Менее чем за час лайнер превратился в гигантский костер. На борту находилось более 3000 человек, в том числе 500 моряков из состава команды. Эти люди не были знакомы с внутренним расположением судна и не имели определенных обязанностей на случай аварии. Появились обожженные и раненые. Вереница носилок с пострадавшими потянулась от причала к санитарным машинам. Дым застлал небо.

Какие средства противопожарной защиты имел лайнер? Что было сделано для спасения судна?

На лайнере существовала полностью автоматизированная система пожарной сигнализации. Она состояла из 1000 индикаторных головок-извещателей. Центральная пожарная станция располагалась на палубе В. Это был командный пост противопожарной защиты судна. Здесь велось постоянное дежурство. Со станции осуществлялся контроль за патрулированием всех помещений. Вручную сигнал пожарной тревоги мог быть подан из 224 пунктов. Любой из этих сигналов принимался на центральной станции. Управление всей предупредительной звуковой сигнализацией осуществлялось с мостика. В трюмы и другие труднодоступные отсеки была подведена система звуковой дымосигнализации. Около 2268 кг углекислоты имелось на лайнере для тушения пожаров в трюмах. Главная магистраль водотушения обслуживалась тремя насосами производительностью 4500 л/мин каждый. Вода подавалась в противопожарную систему под давлением 10 кгс/см2. На судне имелись 504 гидранта. Большинство из них были двойными. Они размещались в шкафах, рядом хранились рукава и стволы.

Патрульная пожарная служба на лайнере находилась в подчинении Береговой охраны США. Она состояла из четырех младших офицеров и 36 пожарных. Одновременно дежурили 9 человек. Учебные занятия по борьбе с пожарами проводились только с личным составом патрульной службы. Остальные лица, находившиеся на борту лайнера, не прошли даже специального инструктажа, поэтому в момент возникновения пожара экипаж и рабочие оказались совершенно беспомощными.

Специалисты компании, отвечавшие за переоборудование противопожарной системы в соответствии с американскими стандартами, демонтировали систему, и к моменту пожара далеко не все французские гидранты и шланговые соединения были заменены американскими.

По условиям контракта, заключенного с фирмой, подрядчик отвечал за пожарную безопасность лайнера. Для несения пожарной вахты фирма выделила 50 человек, однако ни один из них не являлся специалистом. Они просто формально отбывали вахту.

Когда начался пожар, выяснилось, что многие системы связи, в том числе большинство телефонов, отключены. Оказалась бездействующей и часть системы пожарной сигнализации. Главная система сигнализации, управляемая с мостика, также была отсоединена. Пожарный патруль временно размещался в помещении на палубе А. Телефонной связи с центральной пожарной станцией здесь не было. Вся связь в начале пожара осуществлялась с помощью посыльных людей, поэтому пожарные прибыли в центральный салон, когда он и смежные с ним помещения уже были заполнены дымом. Работать в этих условиях было нелегко. К тому же кто-то выключил свет. Как выяснилось в процессе следствия, это сделали с «целью предотвращения короткого замыкания».

Замена французских гидрантов американскими в этой части судна еще не была закончена. Огромных трудностей стоило присоединить к ним шланги.

Но главная беда заключалась не в этом. Борьба с пожаром на судне — это настоящее сражение, а сражения требуют единого командования. Судно было обречено, потому что не было единого руководства борьбой с пожаром.

Военно-морской инспектор полагал, что его функции ограничиваются установлением связи с фирмой-подрядчиком. Он не командовал, а только советовал. Командир лайнера считал, что коль скоро судно еще не передано из ремонта и он официально не вступил в командование лайнером, ему не следует брать на себя ответственность в такой драматический момент. Районный офицер по снабжению, хотя и являлся опытным специалистом и морским инженером, заявил, что его голос является совещательным. Он может отдавать распоряжения только подчиненным ему лицам. Капитан-лейтенант пожарной части Береговой охраны США, находившейся на судне, подчинялся только приказам капитана порта Нью-Йорка, который в свою очередь считал, что всем должно распоряжаться военно-морское командование, в чье подчинение передан лайнер.