SOS - Давид Эйдельман

Трагедия, скандал, преступление!

В субботу, 28 августа 1971 г., военная радиостанция в Сан-Георгио приняла передаваемый на английском языке сигнал бедствия и немедленно продублировала его текст, в котором содержались позывные и точные координаты судна Хелеанна и просьба оказать немедленную помощь.

Терпящее бедствие греческое пассажирское судно-паром Хелеанна находилось в Адриатическом море между греческим портом Патрас и итальянским — Анкона, недалеко от Бриндизи. Вот как разыгрывались события.

Время 5:30. На камбузе Хелеанны взорвался баллон с газом. За несколько секунд все помещение оказалось в огне. Пожар распространяется очень быстро. Команда в панике. Выскочив из кают в одних пижамах, экипаж судна бесцельно бегает по палубе. Никто не будит пассажиров.

Горит Хелеанна.

Время 6.20. Огонь перекинулся на пассажирские палубы. Ни капитан Деметриос Антипас, ни офицеры судна ничего не предпринимают для того, чтобы прекратить панику и начать спасение пассажиров. С момента возникновения пожара не было сделано ни малейшей попытки локализовать распространение огня. Капитан приказывает подать сигнал SOS.

Время 7.15. Вся средняя часть судна охвачена огнем. На судне разыгрываются потрясающие сцены. Задыхающиеся в густом дыму люди ищут спасения от огня в море. Матери зовут своих детей; дети, потерявшие родителей, мечутся по палубе. Со всех сторон слышны стоны, плач и крики о помощи. Пассажиры, которые еще сохранили самообладание, начинают спускать на воду спасательные шлюпки и в сумятице пытаются найти спасательные жилеты… Впоследствии пассажиры рассказывали: «Многие из нас вынуждены были прыгать за борт, прихватив все, что могло держаться на воде…».

Время 8.30. Только теперь капитан решает дать приказ об оставлении горящего судна. Подошедшие к Хелеанне суда и вертолеты начинают вылавливать из воды тонущих людей и тела тех, кто уже мертв.

«…Убийцы, убийцы» — бормотал в полуобморочном состоянии подобранный из воды итальянец Альдо Росселини. Вместе с женой Флориндой он бросился в море и поддерживал ее на воде несколько часов. Они совершали свадебное путешествие….

Трагический баланс катастрофы: из 1187 пассажиров (весьма знаменательно, что капитан не знал, сколько человек находится на судне) 36 погибли, сотни людей получили ранения. Материальные потери составили 2,5 млн. долларов, не считая стоимости уничтоженного огнем парома.

Катастрофа Хелеанны произошла в районе интенсивного судоходства, что способствовало проведению спасательной операции. Всего в ней участвовало более 400 судов — от крупных лайнеров до мелких рыбацких катеров. Одним из первых на помощь Хелеанне поспешил советский теплоход Свобода. Наши моряки самоотверженно вели поиск людей. Затем большую группу спасенных судно доставило в Бари.

Хелеанна была переоборудована в пассажирский паром из танкера. Судно принадлежало греческой судоходной компании Эфтимиадис Лайн оф Пирей. Широко разрекламированное как «самый большой паром в мире», оно имело длину 156 м, ширину 20,2 м, тоннаж 11 232 брт. Мощность двигателя парома составляла 6750 л. с. Паром мог принять на борт до 300 автомашин.

В хронике морских катастроф гибель Хелеанны записана не только как трагедия, но и как преступление.

Читатель помнит события, описанные в предыдущем рассказе «Последний рейс Лаконии». В них много общего, но есть и различия. Прежде всего это относится к действиям экипажей обоих судов во время пожара. Хотя на Лаконии команда была недостаточно обучена борьбе с огнем, а в аварийной ситуации отрицательную роль сыграл ее многонациональный состав, так как немцы не понимали англичан, а последние греков, — все же среди экипажа, кроме нескольких малодушных, были люди, которые действовали умело, и даже проявляли самоотверженность при спасении пассажиров. Как и полагается, капитан Лаконии Зарбис последним оставил горящее судно. Он прыгнул в море и ухватился за спасательный плот, сброшенный с самолета.

Иначе вел себя капитан Хелеанны Деметриос Антипас. Он не только не сделал того, что можно было сделать и что, несомненно, ограничило бы размеры катастрофы, но вопреки всем морским традициям и законам прежде всего позаботился о своем спасении, когда на пароме еще находились сотни пассажиров. Подобным же образом поступили и офицеры Хелеанны, а также другие члены экипажа.

Капитан Хелеанны и в дальнейшем остался верен себе. Итальянская полиция арестовала Антипаса в момент, когда он тайком хотел покинуть Бриндизи на другом греческом пароме. Распоряжение прокурора города об аресте, подписанное 31 августа, гласило, что 33-летний Деметриос Антипас обвиняется в непредумышленном убийстве. Капитан обвинялся также в том, что он допустил перегрузку судна, приняв в два раза больше пассажиров, чем ему разрешалось судовыми документами, и не обеспечив их достаточным количеством спасательных средств. Вместе со своей женой он одним из первых покинул аварийное судно, не организовав спасения людей.

При аресте у Антипаса был изъят портфель. В нем среди других документов оказалось судовое свидетельство о годности плавания Хелеанны. Оно было датировано 27 мая 1971 г. Свидетельство выдали власти морской администрации порта Пирей. В этом важнейшем документе о безопасности плавания указывалось, что максимальное количество людей, которое разрешается перевозить на Хелеанне, не должно превышать 620 человек, включая членов экипажа парома. А ведь в момент катастрофы на пароме было почти вдвое больше людей! Какое значение имеют правила, нормы, предписания, если над всем этим довлеет бизнес! Прибыль любой ценой — вот одна из основных причин гибели Хелеанны.

Важнейшее значение для безопасности плавания пассажирского парома имеет обеспечение его спасательными шлюпками. На Хелеанне их было только 12. В случае аварии на них могли разместиться 620 человек. Однако на воду удалось спустить только четыре шлюпки. Одна из них опрокинулась, едва коснувшись воды. Все другие шлюпки из-за ржавчины, которая разъела металлические блоки для тросов, вообще не удалось сдвинуть с места. При этом следует учесть, что и количество спасательных жилетов также было ограничено. Их не хватило на всех пассажиров. Но и те, которые имелись, в ряде случаев были непригодны для использования. Оказавшись за бортом, часть людей могла рассчитывать только на свои силы и умение плавать.

О преступной беспечности капитана Антипаса свидетельствует еще один факт. Он разрешил погрузить на верхнюю палубу 31 автомашину. Это было сурово наказуемое нарушение правил безопасности, связанных с обеспечением мореходных качеств парома. И наконец, судно вышло в рейс, не имея на борту полного комплекта противопожарных средств и оборудования.

Последние минуты Хелеанны наблюдали советские моряки с танкера Лихославль. Капитан танкера Кузьмин впоследствии рассказал об этом в печати. Оказавшись в пределах видимости гибнущего парома, моряки наблюдали взрыв, происшедший в машинном отделении Хелеанны. Обгоревший борт местами раскалился докрасна. На вспученной верхней палубе валялись груды искореженного металла, сваленные взрывом мачты, деформированные тали, не спущенные на воду шлюпки, разрушенный капитанский мостик. Судно медленно погружалось носовой частью в море…

Пассажирский паром Хелеанна, как это было установлено после катастрофы, вообще не должен был выходить в море: он подлежал постановке на капитальный ремонт. Однако эксплуатация парома продолжалась, а его владелец наживался на опасном бизнесе.

Гибель Хелеанны послужила новым толчком к дискуссии, развернувшейся на страницах мировой прессы по ряду аспектов безопасности плавания пассажирских судов. Катастрофа возбудила также важный вопрос о возмещении убытков.

Судовладелец Хелеанны Эфтимиадис, застраховавший свой паром, не несет ответственности ни за жизнь, ни за имущество пассажиров. Более того, при страховании было оговорено, что судовладелец не отвечает за «поломку судна, столкновение, посадку на мель, пожар как в мирное время, так и в случае войны», даже если авария произошла по вине капитана судна. Таким образом, Эфтимиадис, который нажил себе капитал на переоборудовании старых танкеров в пассажирские паромы, даже и слышать не хочет о возмещении каких-либо убытков. Правда, его компания была вынуждена под давлением общественности вывести из эксплуатации два из шестнадцати устаревших судов. Но на тему о возмещении убытков представители администрации компании даже не заикаются.