SOS - Давид Эйдельман

Вопрос. Можно ли считать, что вероятность взрывов на гигантских танкерах больше, чем на танкерах малого и среднего тоннажа?

Ответ. Число взрывов на танкерах не является постоянной величиной. За последние 15 лет эта цифра колебалась от 13 до 26 в год. В настоящее время не наблюдается тенденции к дальнейшему увеличению аварий, вызванных взрывом. Однако потери тоннажа и материальный ущерб от этих аварий неуклонно возрастают. Причина — увеличение размеров танкеров. Именно этим объясняется тот факт, что взрывами стали больше интересоваться и больше о них писать. Расширяются исследования по выявлению причин взрывов и по разработке мер, исключающих подобные катастрофы в будущем.

Вопрос. Какова, по Вашему мнению, наиболее вероятная причина последних взрывов на супертанкерах?

Ответ. Вопрос этот сейчас изучается многими организациями и экспертами. Пока нет возможности с полной уверенностью назвать причины катастроф. Норвежский Веритас считает, что одной из наиболее вероятных причин является образование в танках статического электричества. Применяемая на танкерах система очистки от остатков нефтепродуктов с применением больших количеств распыляемой воды способствует возникновению в танках «грозовых туч». Они-то и могут стать причиной катастрофы. Если при этом в танках образуется взрывоопасная газовоздушная смесь, то взрыв от малейшей искры становится неизбежным.

Вопрос. Что можно сделать, чтобы не допустить взрывов на танкерах?

Ответ. В Норвежском Веритас сейчас ведутся соответствующие работы и исследования. При современных методах очистки танков исключить полностью возникновение статического электричества весьма трудно. На супертанкерах при огромных размерах их грузовых отсеков сделать это особенно сложно. Со всей тщательностью предстоит изучить процесс образования на танкерах взрывоопасных смесей. В настоящее время одно из возможных решений мы видим в снабжении супертанкеров установками для производства инертных газов. Заполнение грузового танка такими газами предотвращает образование в нем взрывоопасной смеси. Обслуживание установок по выработке инертных газов следует поручать только специально обученным ответственным лицам, которые не допустят создания обстановки ложной безопасности. И еще одно обстоятельство. Установки для производства инертных газов пока дорогие. Однако применение инертных газов на супертанкерах должно полностью себя оправдать даже в экономическом отношении. Страховое обеспечение танкеров, оборудованных такой установкой, значительно выше.

Аварии супертанкеров заставили японских специалистов по-новому подойти к решению проблемы надежности и высокой степени безопасности при постройке и эксплуатации гигантского танкера дедвейтом 477 000 т. Этот танкер, который будет самым большим судном мирового торгового флота, строит японская фирма Ишикавадзима Харима Хэви Индастриз. Новый гигант предназначен для эксплуатации на линии Персидский залив — Япония.

Основные мероприятия по обеспечению безопасности, выработанные японским министерством транспорта, заключаются в следующем.

Устанавливается тщательный контроль за качеством материалов, предназначенных для постройки судна. Предъявляются повышенные требования к делению корпуса судна переборками на водонепроницаемые отсеки. Обращается особое внимание на всхожесть судна на волну и исключение опасной вибрации оконечностей. Объем швартовных и ходовых испытаний судна увеличивается. Это особенно относится к испытаниям средств управления.

Во время эксплуатации танкера компания Токио Танкер должна будет систематически информировать министерство транспорта о всех неполадках. Особое внимание обращается на надежность средств ручного управления танкером в узкостях и при подходах к портам.

Специалисты японского министерства транспорта считают, что требования, предъявляемые к гигантскому танкеру, должны быть не меньше тех, которые выполняются при постройке и эксплуатации атомных судов.

Укажем еще на одну проблему гигантских судов. Как известно, рост провозоспособности морского судна можно достигнуть двумя способами: путем увеличения его размеров или повышения скорости хода. Однако если тоннаж крупнейших судов увеличился в несколько раз по сравнению с тоннажем судов, построенных 10–15 лет назад, то прирост скорости происходит гораздо медленнее.

Дело в том, что затраты на топливо, расходуемое для повышения мощности двигателя, растут в несоизмеримо бо́льших размерах, чем эффект, получаемый от увеличения скорости судна. Судовой двигатель большой мощности при определенных условиях становится нерентабельным. Именно с учетом этих факторов и выбирается мощность энергетической установки. Поэтому нет необходимости увеличивать мощность двигателей пропорционально размерам судна. Практически получается, что чем больше танкер, тем меньше мощности его двигателей приходится на тонну грузоподъемности. Эта тенденция особенно присуща супертанкерам. Между тем, в конкретных навигационных условиях такая тенденция может привести к весьма пагубным последствиям, о чем мы уже рассказывали выше (см. «Мамонты океанов»).

Джутовые зарева

Что такое джут? И почему в сочетании с ним в морской практике так часто встречается слово «пожар»?

Как известно, джут — это волокно, добываемое из стеблей травянистых тропических растений семейства липовых. Из него изготовляют канаты, брезент, мешки, декоративные ткани и т. п. Джут в огромных количествах экспортируется Пакистаном, Индией и другими южными странами. Цены на него довольно высоки.

Моряки давно знакомы с коварным свойством этого ценного волокна: достаточно небольшого масляного пятна или незначительной влажности, достаточно одной влажной кипы джута, чтобы через несколько недель в герметически закрытом или невентилируемом трюме корабля произошло самовозгорание груза. Предотвратить же увлажнение кип не так просто: джут может поглощать влагу из воздуха (до 25 % собственного веса), оставаясь на ощупь сухим. Между тем влага способствует активизации в джуте микробиологических процессов, разрушающих волокно и сопровождающихся выделением большого количества тепла.

По данным Межправительственной морской консультативной организации при ООН (ИМКО) за пять лет (1957–1961 гг.) в результате джутовых пожаров в море и портах потерпело бедствие 21 крупное морское судно. В последующие годы, когда грузопоток джута в морских перевозках увеличился, число пожаров на судах значительно возросло.

Один из таких джутовых пожаров произошел на польском грузовом теплоходе Пекин грузоподъемностью 10 000 т. Вот как это было.

Пекин совершал свой десятый рейс. В Бангкоке на палубу судна приняли 130 буйволов. Живой груз нельзя было спрятать в трюм. Буйволов разместили в специальных выгородках на палубе. Это были беспокойные пассажиры, и, когда 8 октября 1964 г. Пекин, наконец, вошел в гонконгский порт, команда вздохнула с облегчением. Портовые буксиры подвели к борту теплохода баржи и перегнали на них буйволов. Еще последнее животное не успело покинуть борт судна, а матросы уже начали готовиться к выгрузке джута.

Капитан судна Владимир Пашкевич обедал, когда услышал необычный шум на палубе, топот бегущих людей и крики «Пожар!». Выскочив на палубу и увидев клубы дыма, капитан приказал дать сигнал пожарной тревоги.

Около открытого четвертого трюма, расположенного в кормовой части судна, столпились портовые рабочие и грузчики. Они беспомощно смотрели на огонь. Не растерялись только польские моряки. Они сразу приступили к тушению пожара. Несколько матросов уже тянули пожарные рукава. А в трюме бушевал огонь. Здесь, заполнив все пространство от днища до уровня твиндечной (промежуточной) палубы, лежало несколько тысяч кип пакистанского джута. Трюм № 4, где вспыхнул пожар, расположен по соседству с машинным отделением. Одна из его переборок является также переборкой машинного отделения.

Когда начали гореть кипы джута? Насколько повысилась температура внутри трюма, до какой степени нагрелся металл переборки, за которой располагались цистерны с топливом для двигателя? Как скоро все это может взорваться? Все эти мысли пронеслись в голове капитана. Но главное — можно ли оставаться на горящем судне? Не грозит ли бушующий в трюме пожар смертельной опасностью людям. Быть может, экипажу следует оставить Пекин и перебраться на берег, предоставив заботу о судне портовым пожарным? Капитан решил бороться с огнем.

По пожарной тревоге команда Пекина заняла свои посты. Растянули рукава, вооружились кислородными масками, приготовили огнетушители. Все силы экипажа, вся мощь судовых противопожарных средств были мобилизованы на борьбу с огнем. Потоки воды обрушились на горящий груз. Второй помощник капитана с несколькими матросами по трапу спустились на твиндечную палубу. Однако находиться там долго было невозможно. Жара, дым и пар от поливаемых водой джутовых кип заставили людей подняться наверх.