Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей

Мол, да: был такой экспериментальный двигатель – не отрицаем…

Но так же, как и «М-90», в серию он «не пошёл». Бился-бился над ним Швецов и всё его пермское конструкторское бюро в полном составе – и всё как об стенку горох…

«Не идёт» и всё!

Ну не получается!

НЕ ВЫХОДИТ НИ ЧЕРТА!!!

А раз нет двигателя - нет и истребителя, который мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны. Поэтому им стал «Як-3» («Як-9У», «Ла-7», «Аэрокобра» - в зависимости от личного предпочтения знатока авиации…).

Это тоже – всё ясно-понятно и, придраться - не придерёшься, ибо придраться - при всём желании не к чему.

Что делать?

Поликарпову то, чё?

Нет двигателя для истребителя «И-185», занимается «ВИТ» - воздушным истребителем танков, или ещё чем…

А вот Швецов не может, к примеру, вместо авиамоторов заняться автомобильными.

Не частная лавочка, всё-таки!

Чтоб его КБ не закрыли, он должен хотя бы пообещать, раз сделать не может. А там – будь что будет.

И тут Аркадий Дмитриевич резко напряг свой гений и вспомнил ленинский завет, гласящий:

Лучше меньше, но лучше!

Он сократил число цилиндров в «двойной звезде» до 14-ти (два по семь) и главное – уменьшил ход поршня (с 174,5 до 155 мм), что позволило уменьшить диаметр двигателя в целом (с 1375 до 1260 мм), а следовательно - и его аэродинамическое сопротивление.

Получилось не так круто, конечно – всего 1700 лошадок, вместо двух тысяч, но меньший диаметр обещал всё окупить с лихвой.

Новый двигатель под брендом «М-82» (позже в честь заслуг конструктора переименованный в «АШ-82»), тут же «пошёл»: то есть был доведён, поставлен в массовое производство и вместе с пропеллером установлен спереди на бревно с крыльями… Хм, гкхм…

…На истребитель «ЛаГГ-3», который в отсутствии дельта-древесины - стругался из обычных еловых веток и по своим ТТХ, уж очень позорно стал отставать - не только от новейших модификаций «Мессера», но и от машин других молодых конструкторов - в первую очередь Яковлева.

И ждала бы его печальная судьба «МиГа», который из-за того что он – говно… Хм, гкхм…

Из-за того, что его двигатель нужнее был на штурмовике «Ил-2», был снят с производства и заменён «Яком».

И в мае 1942-го года, Лавочкин и его КБ сидело уже на чемоданах на «Горьковском авиазаводе №21» - собираясь отчалить в Тбилиси, где «ЛаГГи» стругались из веток пальм и стволов кипариса аж до самого 44-го года…

Как тут такой подгон босячий в виде двигателя с взлётной мощностью в 1700 резвых жеребцов!

Тут же творческий коллектив дружно взялся за напильники и пассатижи и, потратив кучу дефицитной в то время синей изоленты, примотал «М-82» к деревяшке, обозвав этот апгрейд «Ла-5».

Правда, были и проблемы – куда же без них?

Видимо из-за низкой теплотворной способности дерева, мотор в полёте грелся и, причём – грелся конкретно.

Что делать?

Уж было пали духом и собрались пропив остатки синий изоленты, ехать в край вечно зелёных мандаринов… Но тут на счастье, кто-то самый глазастый из инженеров обнаружил в углу родного цеха чужой «рояль».

Нет, не их же «ЛаГГ-3» эталонного образца из дельта-древесины… А самый настоящий «рояль» - в виде масляного радиатора от экспериментального авиадвигателя «М-107», с повышенной на треть теплоотдачей.

«Эврика!».

Не пожалев остатков синий изоленты, «рояль» тут же присобачили к «М-82», и:

- О чудо дивное!

Двигатель тут же греться перестал и, на радость сталинским соколам и на страх птенцам Геринга - у ВВС РККА наконец-то появились истребители, которые могли на равных вести бой с «Мессерами» и «Фокками», в диапазоне высот до 3000 метров, как правило - не уступая, а порой и превосходя по своим данным немецкие истребители.

Правы всё-таки американцы, утверждающие:

При наличии мощного мотора и необструганное бревно полетит!

***

Картина хотя и довольно-таки излишне утрированная, но хорошо узнаваемая. Именно этот «техминимум» должен знать каждый гражданин нашей великой страны, хотя бы немного интересующийся историей отечественной авиации. А не интересующимся и этого то, знать не надо.

Однако в отличии от прочих «интересующихся», я шибко говнистый… Хм, гкхм…

Дотошный!

Нисколько не сомневаясь в гениальности решения Аркадия Дмитриевича Швецова, как и все считаю «АШ-82» - шедевром не только отечественного - мирового двигателестроения… И тем не менее, у меня ещё «в прошлой жизни» порой возникали кое-какие вопросы по поводу этой истории.

Например:

Неужели инженеры конструкторского бюро Лавочкина и, без находки «рояля» не знали что надо делать, если двигатель греется?

Да это, даже мой дедушка с тремя классами образования - регулярно занимающийся «Кама сутрой» со своим «Запорожцем» (чтоб он сгорел!), это прекрасно понимал…

Второй вопрос:

А не «съест» ли маслорадиатор «с повышенной на треть теплоотдачей» тот выигрыш в аэродинамики - из-за чего и весь сыр-бор?

Третий вопрос:

С момента своего появления, «АШ-82» устанавливался буквально во все советские самолёты: от «Су-2» и того же «И-185» - до четырёхмоторного «ТБ-7» и, нигде проблем с перегревом не было… По крайней мере таких, из-за которых пришлось бы устанавливать первый попавшийся под руку маслорадиатор от неизвестного производителя.

Неужели действительно из-за низкой теплотворной способности дерева?

Жесть!

***

Но это всё так…

Прелюдия к главному вопросу!

Двигатель «М-71» это просто-напросто «спарка» двух хорошо освоенных Пермским заводом «М-63». Согласен: не всё так просто и поработать круглым рашпилем придётся. «Двухрядные звезды» — это уже качественно другой уровень конструирования авиамоторов. При их создании возникают очень сложные проблемы, которые приходится так или иначе решать – сами собой он не рассосутся, как нежелательная беременность у старшеклассницы…

И причём проблемы – носящие системный характер!

То есть для их понимания, необходимо построить логически правильную цепочку развития событий во времени, чтобы определить причину дефекта. Кроме того, поиск идет, как правило, при ограниченной объективной информации о поведении системы ввиду ограниченности штатных или даже специальных (на опытном моторе) средств измерений в довоенные годы. Определение причины дефекта требует самой высокой квалификации и, методом «научного тыка» - мотор не довести до работоспособного состояния…

Слишком сложна система!

К примеру, тот же перегрев цилиндров и клапанов сопровождал всю историю моторов воздушного охлаждения – вспомнить хотя бы «Запор» моего дедушки. Эта проблема существенно усугублялась при постановке второго ряда «звезды» вслед за первым рядом - оказывающимся как бы «в тени» набегающего воздушного потока.

И здесь уже установкой более производительного маслорадиатора не отбояришься!

Например, для улучшения охлаждения второго ряда цилиндров, применяли поворот головки цилиндра на 15 градусов по отношению к вектору скорости набегающего воздуха. Это, в свою очередь, потребовало изменения кинематики классического клапанного механизма. Потребовалось разработать новые законы движения звеньев (рычагов, толкателей, тяг и др.) и профилей кулачков.

В общем, хлопот и забот – не оберёшься даже при простом сдваивании авиамоторов.

Но всё же вышеописанное - это просто как детский лепет младенца против «бархатного» баса Джигурды… Или земля и небо, по сравнению заморочек при освоении «М-71» с освоением «АШ-82».

Почему?

Дело в том, что диаметр цилиндра (R) и ход поршня (S) – это наиболее ключевые показатели двигателя внутреннего сгорания (ДВС), указывающие на рабочий объем силового агрегата. И уменьшением второго важнейшего показателя, Швецов одним махом перевёл будущий «АШ-82» - из так называемых «длинноходных (R/S больше 1), в совершено другой тип ДВС – «короткоходные» (R/S меньше 1).